Chile y España: una relación comercial en expansión

El vínculo comercial entre Chile y España tiene décadas de historia y una base institucional sólida: el Acuerdo de Asociación entre Chile y la Unión Europea, vigente desde 2003, ha sido uno de los motores del crecimiento bilateral. Sus efectos son concretos: desde su entrada en vigor, las exportaciones españolas a Chile se han multiplicado por cuatro, según datos de CEOE (2023).

En cifras recientes:

• Las exportaciones de España a Chile en 2023 alcanzaron los 1.674,7 millones de euros, y entre enero y noviembre de 2024 ya sumaban 1.615,5 millones de euros, con un saldo comercial favorable para España de 437,2 millones de euros y una tasa de cobertura del 135,3%.
   
• Las exportaciones españolas a Chile se concentran en sectores como el automotriz (13,3 %), maquinaria y aparatos mecánicos (13,2 %) y material eléctrico (15,3 %).
   
• En cuanto al panorama global del comercio chileno, el intercambio comercial de Chile sumó US$ 199.667 millones en 2025, anotando un incremento del 8,9% respecto al año 2024, crecimiento impulsado tanto por el dinamismo de las exportaciones como de las importaciones.

Este contexto confirma que la relación entre ambos países no solo es robusta, sino que está en plena expansión. Para los importadores chilenos que trabajan con proveedores españoles, contar con una operación logística eficiente es una ventaja competitiva que se traduce directamente en costos y tiempos de respuesta.

Fuentes: CEOE - Relaciones económicas bilaterales España-Chile (febrero 2025) - ICEX 2025 - Subrei - Informe de Comercio Exterior Chile 2025 y 2026.

¿Por qué el transporte marítimo es la vía natural para importar desde España?

La distancia entre los puertos españoles y los puertos chilenos hace que el transporte marítimo sea la modalidad dominante para esta ruta. A diferencia del transporte aéreo -que prioriza la velocidad para cargas de alto valor o pequeño volumen-, el marítimo permite mover grandes volúmenes de mercancía a un costo por unidad significativamente menor, lo que lo convierte en la opción predilecta para:

• Maquinaria e insumos industriales con dimensiones o pesos que no son viables por aire.
• Productos de consumo masivo y retail donde el margen por unidad exige optimizar el costo logístico.
• Materiales de construcción, equipos eléctricos y vehículos, categorías dominantes en las exportaciones españolas a Chile.
• Bienes con mayor tolerancia al tiempo de tránsito, donde la previsibilidad importa más que la velocidad.

El transporte marítimo también permite acceder a dos modalidades de embarque según el volumen de la carga: FCL (Full Container Load) y LCL (Less than Container Load), lo que da flexibilidad a importadores de distintos tamaños.

FCL vs. LCL: ¿cuál modalidad conviene para tu importación?

Elegir entre contenedor completo o carga consolidada es una de las primeras decisiones estratégicas en cualquier importación marítima. Aquí una guía práctica:

FCL - Full Container Load (contenedor completo)

El importador ocupa la totalidad del contenedor, ya sea de 20 o 40 pies. Es la opción ideal cuando:

• El volumen de carga supera los 15-18 m3 aproximadamente.
• La mercancía requiere condiciones especiales que no se pueden combinar con otras cargas.
• Se prioriza la rapidez del despacho, al evitar la consolidación con terceros.
• El importador busca menor riesgo de daño por manipulación.

LCL - Less than Container Load (carga consolidada)

La carga del importador se agrupa con la de otros exportadores en un mismo contenedor. Conviene cuando:

• El volumen es menor y no justifica el costo de un contenedor completo.
• Se trata de importaciones frecuentes y de menor escala.
• El importador quiere reducir el capital inmovilizado en cada embarque.

Fases del proceso de importación marítima desde España

Comprender el proceso completo te permite anticipar plazos, reducir costos y tomar decisiones más informadas en cada etapa:

1. Planificación y negociación con el proveedor en España

Todo comienza con la selección del proveedor y la definición del Incoterm aplicable. En el comercio España-Chile los más utilizados son FOB (el exportador entrega en el puerto de origen y el importador asume el flete y seguro), CFR (el exportador paga el flete, pero el riesgo pasa al importador en el puerto de origen) y CIF (el exportador cubre flete y seguro hasta el puerto de destino).

La elección del Incoterm determina quién contrata el transporte, quién paga el seguro y en qué momento se transfiere el riesgo de la mercancía.

2. Reserva del espacio (booking) con la naviera

El agente de carga gestiona la reserva de espacio con la naviera correspondiente. En la ruta España-Chile operan navieras de primer nivel como MSC, Hapag Lloyd, Maersk, CMA CGM y ONE, que ofrecen salidas semanales desde los principales puertos españoles -Barcelona, Valencia, Bilbao y Algeciras- con conexiones directas y con transbordo a los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso.

3. Preparación y entrega de la carga en origen

La mercancía debe estar correctamente embalada, pesada, dimensionada y documentada antes de su entrega en el puerto o depósito en España. El exportador o el agente en origen coordina la carga del contenedor y la entrega al terminal portuario.

4. Emisión del Bill of Lading (BL)

El documento central del transporte marítimo es el Bill of Lading (BL) o conocimiento de embarque. A diferencia del AWB en el transporte aéreo, el BL puede ser negociable, lo que lo convierte en un instrumento de crédito documentario muy utilizado en el comercio internacional. El BL identifica la mercancía, el cargador, el consignatario, el puerto de carga y descarga, y las condiciones del transporte.

5. Tránsito marítimo

El tránsito desde puertos españoles a Chile es de 28 días o más, según la ruta (directa o con transbordo) y el puerto de destino. Una operación bien planificada contempla este tiempo en el ciclo de reposición de inventario para evitar quiebres de stock.

6. Arribo al puerto chileno y operaciones portuarias

Una vez que el buque arriba al puerto de San Antonio o Valparaíso, el contenedor pasa por el proceso de descarga y almacenamiento en el terminal. El importador o su agente de carga debe gestionar los trámites portuarios y preparar el despacho aduanero.

7. Despacho aduanero

El agente de aduanas tramita la Declaración de Ingreso (DIN) ante el Servicio Nacional de Aduanas, paga los derechos e impuestos correspondientes (arancel aduanero, IVA y otros recargos según el tipo de mercancía). En el marco del Acuerdo de Asociación Chile-UE, muchos productos originarios de España se benefician de aranceles preferenciales o cero arancel.

8. Retiro y distribución terrestre

Con el levante aduanero autorizado, la mercancía es retirada del terminal portuario y distribuida mediante transporte terrestre hasta las bodegas o instalaciones del importador. El seguimiento de esta etapa es posible gracias a una plataforma digital de trazabilidad que registra cada movimiento en tiempo real.

Documentos esenciales para importar desde España por vía marítima

Una documentación incompleta o incorrecta puede retrasar el levante, generar costos de almacenamiento y, en casos graves, derivar en sanciones aduaneras. Estos son los documentos que no pueden faltar:

• Bill of Lading (BL): documento de transporte marítimo que acredita el contrato de flete y la recepción de la mercancía por la naviera.
• Factura comercial: describe la transacción entre comprador y vendedor, incluyendo precio, cantidad, descripción y Incoterm aplicado.
• Packing list: detalla el contenido de cada bulto, con pesos y dimensiones.
• Certificado de Origen EUR.1 o declaración de origen: acredita que la mercancía es originaria de la UE y permite acceder a las preferencias arancelarias del acuerdo Chile-UE.
• Seguro de carga: obligatorio bajo Incoterms CIF; altamente recomendable en cualquier caso, especialmente para mercancías de alto valor.
• Declaración de Ingreso (DIN): tramitada por el agente de aduanas en Chile ante el Servicio Nacional de Aduanas.
• Certificados específicos: para alimentos, cosméticos, productos químicos o maquinaria, puede requerirse certificación del SAG, ISP, SEC u otro organismo regulador chileno.

Consejos clave para optimizar tu importación marítima desde España

Planifica con el tiempo de tránsito como variable central

28 días o más de tránsito significa que debes planificar tu inventario con al menos 45 a 60 días de anticipación, considerando la producción o preparación en origen, el tiempo de operaciones portuarias en ambos extremos y el despacho aduanero en Chile.

Evalúa FCL vs. LCL según tu volumen real, no estimado

Un error común es optar por LCL sin calcular correctamente el volumen de la carga. Si tu embarque supera los 15 m3, el FCL puede ser más económico por unidad y más rápido en el despacho. Tu agente de carga puede hacer esta comparación con datos reales antes de confirmar la reserva.

Verifica el origen de los productos para aprovechar el TLC Chile-UE

Muchos importadores chilenos desconocen que productos originarios de España y la UE pueden ingresar a Chile con arancel cero o reducido bajo el Acuerdo de Asociación. El certificado de origen correcto (EUR.1 o declaración del exportador) es la llave para acceder a este beneficio.

Usa una plataforma digital para monitorear tu carga en tiempo real

Una plataforma digital de gestión logística te da visibilidad completa sobre el estado de tu embarque: desde la salida del puerto en España hasta el retiro en el terminal chileno. Esto permite anticipar el despacho aduanero, coordinar el transporte terrestre y reducir los tiempos de permanencia en puerto, evitando cobros por demurrage.

Trabaja con un agente de carga especializado en la ruta Europa-Chile

No todos los operadores tienen el mismo nivel de relacionamiento con las navieras que operan esta ruta, ni el mismo conocimiento del proceso aduanero chileno. Elegir un agente de carga con experiencia comprobada en la ruta España-Chile puede marcar una diferencia real en tiempos, costos y resolución de imprevistos.

SPL: tu socio en importación marítima desde España a Chile
South Pacific Logistics (SPL) opera un servicio integral de importación marítima desde España a Chile, con más de 26 años de experiencia conectando ambos países y un equipo especializado en cada etapa de la operación.

Características del servicio

Flexibilidad total: FCL y LCL
SPL adapta la solución logística al volumen y las necesidades de cada cliente. Tanto si necesitas mover un contenedor completo como si tu operación requiere carga consolidada, el equipo de SPL diseña la mejor opción para optimizar costos sin sacrificar confiabilidad.

Las navieras más importantes del mundo, en una sola gestión
Trabajar con SPL significa tener acceso a los contratos y espacios de las principales navieras del mundo -MSC, Hapag Lloyd, Maersk, CMA CGM y ONE- .Esto simplifica la operación, reduce la carga administrativa y asegura disponibilidad incluso en temporadas de alta demanda.

Gestión integral con plataforma digital
El servicio de SPL se apoya en una plataforma digital de gestión logística que permite a los clientes hacer seguimiento de sus embarques en tiempo real, gestionar documentación de forma centralizada y coordinar con el equipo de SPL. La digitalización es parte del modelo de servicio, no un complemento.

Solución puerta a puerta con transporte terrestre
Más allá del flete marítimo, SPL ofrece una solución integral que incluye transporte terrestre desde el terminal portuario hasta las instalaciones del importador en Chile. Una sola operación, un solo punto de contacto, visibilidad completa de principio a fin.

Más de 26 años conectando Chile con el mundo
SPL es el operador logístico del grupo de carga refrigerada más grande de la costa sur del Pacífico. Su trayectoria, su red de alianzas con navieras y su presencia en Chile y Perú, son la garantía de que tu cadena de suministro está en manos expertas.

¿Quieres cotizar tu importación marítima desde España? Ingresa a web.splogistics.com/es/importa-espana-chile y uno de nuestros especialistas te contactará a la brevedad.

Infografía de nuestro artículo

Fuentes consultadas:
CEOE - Relaciones Económicas Bilaterales España-Chile, Febrero 2025
ICEX - Datos de comercio bilateral España-Chile 2024
Subrei - Informe de Comercio Exterior Chile 2025 (enero 2026)
Subrei - Informe mensual comercio exterior Chile, mayo 2026
OEC World - Perfil exportador e importador de Chile, abril 2026

¿Qué es una importación?

Una importación es el ingreso legal de bienes o mercancías desde un país extranjero al territorio nacional, con el fin de ser utilizados, comercializados o incorporados a un proceso productivo. En el marco de la logística internacional, toda importación implica una cadena de procesos que va desde la negociación comercial con el proveedor en origen hasta la entrega final de la mercancía en destino, pasando por el despacho aduanero, el transporte y la documentación requerida.

Importar de forma eficiente no solo depende del precio del producto: también involucra decisiones estratégicas sobre la modalidad de transporte —ya sea transporte marítimo, transporte terrestre o transporte aéreo— los tiempos de tránsito, los costos logísticos y la confiabilidad del agente de carga que gestiona la operación.

Chile y Estados Unidos: una relación comercial en cifras

Estados Unidos es el segundo socio comercial más importante de Chile, después de China. Los datos más recientes confirman la solidez de este vínculo:

• Las importaciones chilenas desde EE.UU. crecieron de US$ 13.694 millones en 2019 a US$ 15.989 millones en 2024, con un crecimiento promedio anual del 3,1%, según el informe de comercio bilateral Chile-EE.UU. elaborado por la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales (Subrei, 2024).

• El intercambio comercial total entre ambos países alcanzó los US$ 31.517 millones en 2024, con un crecimiento promedio anual de 6,2% desde 2019 (Subrei, 2024).

• En 2025, las importaciones chilenas totales alcanzaron US$ 87.035 millones, cifra que representa un avance del 9,5% frente al año anterior (China 27,4%, Estados Unidos 18,1% y Brasil con 9%). El mes de mayor actividad fue julio, cuando el valor mensual de las importaciones rozó los US$ 8.480 millones.

• Entre los principales productos que Chile importa desde Estados Unidos destacan los combustibles y lubricantes minerales (41,4% del total importado), maquinarias y aparatos (17,6%), tecnología, productos farmacéuticos, vehículos y equipos electrónicos (OCEC UDP, 2025).

¿Por qué el transporte aéreo es clave para importar desde Miami?

Miami es uno de los principales hub logístico de América Latina. Su aeropuerto —el Miami International Airport (MIA)— maneja más carga que cualquier otro aeropuerto de EE.UU. destinada a Latinoamérica, consolidándose como el punto de salida natural para importaciones hacia Chile, especialmente para productos de alto valor, urgencia operacional o requerimientos especiales de temperatura.

El transporte aéreo ofrece ventajas que los otros modos no pueden igualar en ciertos escenarios:

• Velocidad: Vuelos directos, sin transbordos a 20-35 días del transporte marítimo.

• Seguridad: menor manipulación de la carga y menor riesgo de daños.

• Control de temperatura: posibilidad de operar con cadena de frío certificada para carga sensible como productos farmacéuticos.

• Frecuencia: salidas múltiples por semana permiten una cadena de suministro más ágil y reactiva ante quiebres de stock.

Documentos esenciales para importar por vía aérea a Chile

Para que una importación aérea fluya sin inconvenientes, es indispensable contar con la siguiente documentación:

• Air Waybill (AWB): documento de transporte aéreo que acredita el contrato de flete.

• Factura comercial: detalla la transacción entre comprador y vendedor (precio, cantidad, descripción).

• Packing list: lista de empaque que especifica el contenido, peso y dimensiones de cada bulto.

• Certificado de origen: acredita la procedencia de la mercancía y puede habilitar beneficios arancelarios en el marco del TLC Chile-EE.UU.

• Certificados específicos: para productos farmacéuticos, cosméticos o alimenticios se requieren autorizaciones del ISP (Instituto de Salud Pública) o del SAG, según corresponda.

• Seguro de carga: si bien no siempre es obligatorio, es altamente recomendable para mercancías de alto valor.

SPL: tu socio especializado en importación aérea Miami–Santiago

South Pacific Logistics (SPL) opera un servicio de importación aérea directa desde Miami a Santiago con salidas regulares de miércoles a domingo, cubriendo cinco días de la semana para dar máxima flexibilidad a importadores y empresas que dependen de una cadena de suministro sin interrupciones.

Características del servicio

Expertos en carga Pharma con cadena de frío certificada

SPL es especialista en carga farmacéutica en esta ruta. Contamos con manejo certificado de carga Pharma, lo que garantiza la integridad del producto desde el momento en que ingresa al aeropuerto de Miami hasta su entrega en Santiago. Nuestra cadena de frío está diseñada para cumplir con los estándares más exigentes del sector salud, asegurando temperatura controlada durante todo el trayecto.

Esta capacidad hace de SPL el aliado ideal para laboratorios, distribuidores farmacéuticos, importadores de insumos médicos y cualquier empresa que trabaje con productos sensibles a la temperatura.

Gestión integral con plataforma digital

Más allá del transporte, SPL pone a disposición de sus clientes una plataforma digital de gestión logística que permite coordinar reservas, hacer seguimiento de embarques en tiempo real y gestionar documentación de forma centralizada. Esto elimina las ineficiencias de los procesos manuales y da visibilidad completa a cada etapa de la operación.

Además, el servicio se complementa con opciones de transporte terrestre para la distribución desde el aeropuerto hasta el destino final, y con acceso a soluciones de transporte marítimo cuando la urgencia no es el factor crítico y se busca optimizar costos de flete.

¿Quieres cotizar tu carga aérea desde Miami a Santiago? Ingresa a web.splogistics.com/es/importa-miami-santiago y uno de nuestros especialistas te contactará a la brevedad.
 

Conclusión

La importación aérea desde Miami a Chile es una solución estratégica para empresas que priorizan velocidad, seguridad y control sobre su cadena de suministro. Con un TLC vigente entre Chile y EE.UU., un intercambio comercial bilateral que superó los US$ 31.500 millones en 2024 y una demanda creciente de productos farmacéuticos, tecnológicos y de manufactura, contar con un operador especializado en esta ruta marca la diferencia entre una operación eficiente y una llena de imprevistos.

SPL combina frecuencia de vuelos, experiencia en logística internacional, manejo certificado de carga Pharma y una plataforma digital que te da control total sobre tu operación, desde Miami hasta la puerta de tu bodega en Chile.

Fuentes consultadas:

• Subrei – Informe de Comercio Bilateral Chile-EE.UU. 2024

• UN COMTRADE vía Trading Economics (actualización marzo 2026)

• OCEC UDP – "Los productos más importados y exportados entre Chile y Estados Unidos" (febrero 2025)

• La Tercera – "¿Cuáles son los productos que más importamos desde EE.UU.?" (abril 2025)

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Infografía sobre importar desde Miami a Santiago de Chile

En un entorno donde la logística internacional evoluciona constantemente, contar con un operador logístico estratégico puede marcar la diferencia entre una operación eficiente y una llena de incertidumbre.

Este 2026, en South Pacific Logistics celebramos 26 años de experiencia, consolidándose como uno de los principales referentes en soluciones logísticas para exportaciones e importaciones en la Costa Sur del Pacífico. Durante este camino, hemos desarrollado un modelo basado en innovación, tecnología y especialización en transporte internacional.

SPL en números: experiencia que respalda nuestra operación

• +320 clientes activos

• Más de 500.000 contenedores históricos movilizados

• Presencia en más de 100 destinos durante el último año

• Cobertura en mercados estratégicos como Estados Unidos, China, Países Bajos y Reino Unido

A continuación, te compartimos las 26 ventajas competitivas de SPL que hoy nos permiten seguir conectando exportaciones e importaciones con el mundo.

1. Cumplimos 26 años de experiencia
Nuestra trayectoria nos ha permitido entender las necesidades de distintas industrias y adaptarnos a los cambios del comercio global.

2. Especialistas en logística internacional
Operamos soluciones integrales para exportaciones e importaciones, coordinando cada etapa de la cadena logística.

3. Liderazgo en carga refrigerada
Somos especialistas en carga perecedera y refrigerada, uno de los segmentos más exigentes del comercio internacional.

4. Transporte marítimo especializado
Gestionamos operaciones marítimas eficientes para carga general, refrigerada y congelada.

5. Transporte aéreo para operaciones urgentes
Ofrecemos soluciones de transporte aéreo para cargas críticas, urgentes o sensibles.

6. South Pacific Transport
Nuestra unidad de transporte terrestre complementa la operación logística con soluciones de pre y post embarque.

7. Cobertura internacional
Movilizamos carga hacia más de 100 destinos alrededor del mundo.

8. Plataforma digital propia
Nuestra plataforma digital permite acceder a tracking, itinerarios, reservas, estadísticas y documentación en un solo lugar.

9. Monitoreo y trazabilidad
Entregamos visibilidad en tiempo real para mejorar el control de la cadena logística.

10. Gestión centralizada
Unificamos comunicación, coordinación y documentación logística en un único canal.

11. EasyLog
Nuestro servicio EasyLog simplifica el proceso de exportación en Chile y Perú.

12. EasyConsulting
Brindamos asesoría especializada en comercio exterior y gestión documental.

13. South Pacific Imports
Ofrecemos soluciones enfocadas exclusivamente en importaciones.

14. Presencia en Chile y Perú
Nuestra operación regional nos permite entregar soporte cercano y conocimiento local.

15. Red de aliados estratégicos
Trabajamos con navieras, aerolíneas y transportistas confiables a nivel global.

16. Flexibilidad operativa
Adaptamos soluciones según el tipo de carga y necesidades del cliente.

17. Optimización de costos
Buscamos constantemente maximizar eficiencia y competitividad logística.

18. Soporte continuo
Acompañamos a nuestros clientes durante todo el proceso logístico.

19. Gestión documental eficiente
Reducimos errores y tiempos mediante procesos digitales y coordinación especializada.

20. Soluciones multimodales
Integramos transporte marítimo, aéreo y terrestre para optimizar cada operación.

21. Experiencia en temporadas peak
Contamos con experiencia operando industrias altamente demandantes.

22. Visión estratégica del comercio exterior
Ayudamos a nuestros clientes a enfrentar escenarios complejos y dinámicos.

23. Innovación constante
Invertimos en tecnología y desarrollo de nuevas soluciones logísticas.

24. Atención personalizada
Cada cliente cuenta con acompañamiento cercano y soluciones adaptadas.

25. Compromiso con la continuidad operacional
Diseñamos estrategias para mantener la eficiencia incluso en contextos complejos.

26. Un partner estratégico para crecer
Más que un operador logístico, buscamos convertirnos en el departamento logístico de nuestros clientes.

26 años conectando exportaciones e importaciones con el mundo

Hoy, tras 26 años de historia, seguimos evolucionando para enfrentar los desafíos de la logística internacional moderna. La integración de tecnología, experiencia y soluciones multimodales nos permite seguir acompañando a empresas que necesitan eficiencia en transporte marítimo, transporte aéreo y transporte terrestre.

En South Pacific Logistics continuamos fortaleciendo nuestra propuesta de valor para seguir siendo un aliado estratégico en las operaciones de exportación e importación de nuestros clientes, conectando mercados, optimizando procesos y construyendo relaciones de largo plazo.

Infografía para artículo

¿Qué es el transporte aéreo de carga?

El transporte aéreo de carga es el traslado de mercancías a través de aviones, ya sea exclusivamente cargueros o en bodegas de vuelos comerciales. Dentro de la logística internacional, este modo se caracteriza por su rapidez, seguridad y capacidad de conectar mercados globales en tiempos reducidos.

A diferencia del transporte marítimo, que se orienta a grandes volúmenes y menores costos, el transporte aéreo está diseñado para cargas urgentes, de alto valor o sensibles al tiempo. Este tipo de transporte siempre se complementa con el transporte terrestre, que permite el traslado desde y hacia aeropuertos dentro de la cadena logística.
 

El transporte aéreo en números

El transporte aéreo continúa consolidándose como un actor clave en el comercio global. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la demanda mundial de carga aérea creció un 3,4% en 2025, alcanzando niveles récord y confirmando su relevancia en las cadenas de suministro globales

Además, en febrero de 2026 se registró un crecimiento interanual del 11,2% en la demanda de carga aérea, impulsado por el comercio internacional y la necesidad de soluciones rápidas frente a disrupciones logísticas

En términos de volumen, la carga aérea global proyecta movilizar más de 70 millones de toneladas hacia 2026, lo que demuestra su papel estratégico en el comercio internacional

Estas cifras reflejan que, aunque el transporte aéreo representa una menor proporción en volumen frente al transporte marítimo, es fundamental para garantizar la continuidad de la cadena de suministro en escenarios dinámicos.
 

Características del transporte aéreo de carga

• Alta velocidad de tránsito (días vs semanas)

• Elevados estándares de seguridad

• Amplia conectividad global

• Alta frecuencia de salidas

• Capacidad limitada en comparación al transporte marítimo
  
   

Tipos de carga y unidades utilizadas

En el transporte aéreo se utilizan dispositivos llamados ULD (Unit Load Devices), diseñados para optimizar el espacio dentro de las aeronaves.

Tipos de carga más comunes:

• Carga general (tecnología, retail, repuestos)

• Productos perecibles (frutas, flores, alimentos)

• Carga farmacéutica

• Envíos urgentes o express

• Proyectos especiales (charter aéreo)

Aunque existen aeronaves de gran capacidad, este modo presenta restricciones en peso y dimensiones en comparación con el transporte marítimo.

 

Ventajas del transporte aéreo de carga

1. Rapidez: Reduce los tiempos de tránsito de semanas a días, lo que permite responder rápidamente a la demanda del mercado.

2. Seguridad: Menor manipulación de la carga y controles estrictos reducen riesgos de daño o pérdida.

3. Eficiencia en inventarios: Permite disminuir costos de almacenamiento y mejorar la rotación de stock.

4. Conectividad global: Acceso a mercados internacionales en plazos reducidos.

 

Desventajas del transporte aéreo

• Costos significativamente más altos

• Limitaciones de volumen y peso

• Mayor impacto ambiental

• Dependencia de disponibilidad de espacio en vuelos
  
   

Tiempos de tránsito: ventaja frente al transporte marítimo

El principal diferencial del transporte aéreo es el tiempo (promedio):

• Transporte aéreo: 1 a 7 días

• Transporte marítimo: 20 a 45 días

Esta diferencia permite a las empresas mejorar su capacidad de respuesta, reducir inventarios y adaptarse a mercados dinámicos.

 

Consejos para utilizar el transporte aéreo de carga

1. Evalúa la urgencia de tu operación: Es ideal para cargas críticas o sensibles al tiempo.

2. Analiza el costo total: Considera no solo el flete, sino también ahorro en inventarios y tiempos.

3. Utiliza tecnología: Una plataforma digital permite gestionar envíos, comparar opciones y mejorar la visibilidad logística.

4. Planifica soluciones multimodales: Combinar transporte aéreo con transporte terrestre puede optimizar la operación.

5. Trabaja con operadores logísticos expertos: La experiencia en logística internacional permite tomar mejores decisiones.

 

El rol del transporte aéreo en la logística internacional

El transporte aéreo de carga es un componente clave dentro de la logística internacional, especialmente en un entorno donde la rapidez y la flexibilidad son fundamentales.

Si bien el transporte marítimo sigue siendo el principal en volumen, el transporte aéreo se posiciona como la mejor alternativa para operaciones urgentes o de alto valor, permitiendo mantener la continuidad de la cadena de suministro en escenarios complejos.

En este contexto, South Pacific Logistics acompaña a sus clientes con soluciones integrales en transporte aéreo, marítimo y terrestre, apoyados por una plataforma digital que permite cotizar, monitorear y optimizar cada operación. Esto se traduce en mayor eficiencia, control y competitividad en cada proceso logístico.

 

Infografía sobre el Transporte Aéreo

En el contexto actual del comercio exterior, los puertos marítimos se han consolidado como verdaderos motores de la economía mundial. Más del 80% del comercio global se moviliza a través del transporte marítimo, lo que posiciona a estas infraestructuras como pilares fundamentales de la logística internacional y de la eficiencia de la cadena de suministro.

En América Latina, una región altamente dependiente de las exportaciones de materias primas y productos agroindustriales, así como de las importaciones de bienes de consumo y tecnología, el desempeño portuario es determinante para la competitividad. Durante el último año, varios puertos latinoamericanos han mostrado un crecimiento sostenido en volumen de contenedores, reflejando una recuperación del comercio y una mejora en la eficiencia operativa.

A continuación, revisamos el ranking actualizado de los 10 principales puertos de la región, junto con sus cifras más relevantes.

1. Puerto de Santos (Brasil)

El principal puerto de América Latina y uno de los más relevantes del hemisferio sur. Su ubicación estratégica lo convierte en un hub clave para las exportaciones agrícolas de Brasil.

• Movimiento: 5.484.829 TEUs

• Crecimiento: +14,7%

• Fortalezas: Alta capacidad operativa, infraestructura moderna y fuerte conexión con el hinterland industrial brasileño.

2. Puerto de Colón (Panamá)

Ubicado en el Caribe, es un punto clave en la redistribución de carga gracias a su cercanía con el Canal de Panamá.

• Movimiento: 5.395.134 TEUs

• Crecimiento: +10,8%

• Rol estratégico: se mantiene estable, pero pierde la posición de liderazgo regional frente a su competidor más cercano.

3. Puerto de Balboa (Panamá)

Complementa la operación logística del Canal de Panamá desde el Pacífico.

• Movimiento: 4.013.685 TEUs

• Crecimiento: +19,1%

• Ventaja: Alta eficiencia en operaciones de transbordo y conexión interoceánica.

4. Puerto de Manzanillo (México)

Principal puerto mexicano en el Pacífico, clave para el comercio con Asia.

• Movimiento: 3.924.501 TEUs

• Crecimiento: +6,1%

• Importancia: Fundamental para las importaciones industriales y tecnológicas de México.

5. Puerto de Cartagena (Colombia)

Uno de los puertos más eficientes de la región y líder en conectividad.

• Movimiento: 3.701.044 TEUs

• Crecimiento: +16,5%

• Diferencial: Alta productividad y tiempos de operación competitivos.

6. Puerto del Callao (Perú)

Principal puerta de salida del comercio peruano.

• Movimiento: 3.063.000 TEUs

• Crecimiento: +11,1%

• Rol: Clave en las exportaciones de minerales y productos agroindustriales.

7. Puerto de Kingston (Jamaica)

Importante hub logístico en el Caribe.

• Movimiento: 2.549.698 TEUs

• Crecimiento: +9,3%

• Función: Centro estratégico de redistribución regional.

8. Puerto de Lázaro Cárdenas (México)

Uno de los puertos con mayor crecimiento en la región.

• Movimiento: 2.406.980 TEUs

• Crecimiento: +28,8%

• Fortaleza: Expansión acelerada y capacidad para recibir grandes buques.

9. Puerto de Guayaquil (Ecuador)

Principal puerto ecuatoriano, clave para exportaciones agrícolas.

• Movimiento: 2.356.803 TEUs

• Crecimiento: +4,6%

• Especialización: Exportación de banano, camarón y productos frescos.

10. Puerto de San Antonio (Chile)

El principal puerto de Chile en transferencia de carga.

• Movimiento: 1.814.488 TEUs

• Crecimiento: +17,8%

• Relevancia: Nodo clave para las exportaciones chilenas, especialmente del sector frutícola.

Un sistema portuario en expansión

El desempeño de estos puertos evidencia una tendencia clara: América Latina está fortaleciendo su rol dentro del comercio marítimo global. El crecimiento sostenido en TEUs movilizados refleja no sólo una recuperación económica, sino también avances en infraestructura, digitalización y eficiencia operativa.

Sin embargo, los desafíos persisten. La congestión portuaria, la necesidad de modernización tecnológica y la presión por cadenas logísticas más sostenibles obligan a los puertos a evolucionar constantemente. En este escenario, la integración entre puertos, transporte terrestre y plataformas digitales será clave para optimizar la cadena de suministro.

En definitiva, estos 10 puertos no sólo concentran el mayor volumen de carga de la región, sino que también representan el futuro del transporte marítimo en Latinoamérica, impulsando el desarrollo del comercio exterior y consolidando a la región como un actor cada vez más relevante en la logística internacional.
 

El rol de South Pacific Logistics en la cadena logística

En un entorno donde la eficiencia portuaria es solo una parte del proceso, actores especializados como South Pacific Logistics cumplen un rol clave en la articulación de toda la cadena de suministro. Más allá del movimiento de carga en los principales puertos de Latinoamérica, el verdadero desafío está en integrar de forma eficiente cada etapa del proceso: desde la planificación del embarque, la coordinación documental, el transporte marítimo y transporte terrestre, hasta la entrega final en destino.

Con más de 25 años de experiencia en logística internacional, South Pacific Logistics se posiciona como un socio estratégico para exportadores e importadores, especialmente en industrias sensibles como la carga refrigerada y productos perecibles. Su enfoque no solo se centra en movilizar carga, sino en optimizar tiempos, reducir riesgos y asegurar la trazabilidad en cada operación de comercio exterior.

A través de su plataforma digital, la compañía permite una gestión integral de reservas, seguimiento en tiempo real y acceso a documentación, lo que aporta visibilidad y control a lo largo de toda la operación logística. Este tipo de soluciones resulta fundamental en un escenario donde los puertos crecen en volumen, pero también en complejidad operativa.

En definitiva, mientras los puertos son los grandes nodos físicos del comercio global, empresas como South Pacific Logistics son el engranaje que conecta cada punto del proceso, asegurando que las exportaciones e importaciones fluyan de manera eficiente, segura y alineada con las exigencias actuales del mercado.

Infografía artículo "Puertos Marítimos de Latinoamérica

Sobre el transporte aéreo y transporte marítimo

En el contexto de la logística internacional, elegir el medio de transporte adecuado es una decisión estratégica que impacta directamente en costos, tiempos y eficiencia de la operación.

El transporte aéreo consiste en el traslado de mercancías a través de aviones de carga o vuelos comerciales adaptados. Se caracteriza por su rapidez y seguridad, siendo ideal para envíos urgentes o de alto valor.

Por otro lado, el transporte marítimo corresponde al traslado de mercancías mediante buques portacontenedores a través de rutas oceánicas. Es el medio más utilizado a nivel global debido a su capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga a costos más competitivos.

Ambos modos se complementan con el transporte terrestre, clave para el movimiento de mercancías desde y hacia puertos y aeropuertos dentro de la cadena logística.

Factores clave para elegir entre transporte aéreo y marítimo

Distancia

El transporte aéreo es la opción más eficiente cuando se requiere un traslado directo entre ciudades o en rutas internacionales donde la rapidez es prioritaria. Gracias a los avances tecnológicos y la amplia conectividad global, este modo permite reducir significativamente la relación tiempo/distancia, siendo especialmente valorado en operaciones donde la velocidad es crítica.

En cambio, el transporte marítimo es la alternativa más adecuada para envíos que recorren largas distancias a través de océanos. En este caso, los tiempos de tránsito son naturalmente mayores, especialmente a medida que aumenta la distancia entre origen y destino.

Tipo de carga

El transporte aéreo presenta ciertas limitaciones en términos de capacidad, peso y dimensiones, lo que restringe el tipo de mercancía que puede movilizarse. Generalmente se utiliza para cargas consolidadas o de menor volumen, aunque existen casos excepcionales donde se charterizan aeronaves completas para proyectos específicos. En este ámbito, destacan aeronaves de gran capacidad como era el Antonov An-225, que estaba diseñado para transportar cargas de hasta 250 toneladas.

Por su parte, el transporte marítimo ofrece una ventaja significativa en este aspecto, ya que permite movilizar prácticamente cualquier tipo de carga: desde contenedores estándar hasta maquinaria pesada, grúas o carga de proyecto. Buques como el OOCL Hong Kong, con capacidad superior a 21.000 TEUs, reflejan la magnitud operativa de este modo de transporte.

Tiempo de tránsito

El principal atributo del transporte aéreo es su rapidez. Es el modo preferido cuando los envíos requieren tiempos de tránsito cortos y alta confiabilidad en los horarios de salida y llegada. Incluso considerando escalas o transbordos, la carga aérea llega considerablemente más rápido que la marítima, lo que permite reducir inventarios y responder con mayor agilidad a la demanda.

En contraste, el transporte marítimo se adapta mejor a cargas que no son urgentes. Un tránsito de varias semanas puede ser perfectamente viable dentro de una planificación logística eficiente. 

Costos

Uno de los principales diferenciadores entre ambos modos es el costo. El transporte aéreo es significativamente más caro debido a su limitada capacidad, mayor consumo de combustible y altos costos operativos.

En cambio, el transporte marítimo resulta mucho más económico por unidad transportada, gracias a la gran capacidad de carga de los buques. No obstante, es importante considerar que, en algunos casos, estos buques no pueden acceder a puertos menores, lo que implica la necesidad de complementar la operación con transporte terrestre u otros modos para llegar al destino final.

Seguridad de la carga

El transporte aéreo ofrece altos estándares de seguridad. La manipulación de la carga es mínima y las regulaciones aeroportuarias son estrictas, lo que reduce considerablemente el riesgo de daños o pérdidas.

En el caso del transporte marítimo, los contenedores proporcionan un alto nivel de protección, pero la seguridad depende en gran medida de un correcto embalaje. Si la carga no está bien asegurada, pueden producirse daños durante el tránsito. Además, aunque poco frecuentes, existen riesgos asociados como condiciones climáticas extremas, incendios o incidentes marítimos.

Transporte internacional en números

El transporte marítimo sigue siendo el pilar del comercio global. Según la UNCTAD, más del 80% del volumen del comercio mundial se transporta por vía marítima, lo que refleja su relevancia en la economía internacional.

En contraste, el transporte aéreo representa menos del 1% del volumen total transportado, pero cerca del 35% del valor del comercio mundial, debido a que se utiliza principalmente para mercancías de alto valor o sensibles al tiempo (Fuente: IATA).

Además, en escenarios de disrupción logística, como conflictos geopolíticos o congestión portuaria, el transporte aéreo puede experimentar aumentos de demanda de hasta un 50% en ciertas rutas, evidenciando su rol como alternativa estratégica.

Características y ventajas de cada tipo de transporte

Transporte aéreo

Características:

• Alta velocidad de tránsito

• Mayor frecuencia de salidas

• Mayor seguridad en la carga

Ventajas:

• Ideal para envíos urgentes

• Reduce tiempos de inventario

• Menor riesgo de daños o pérdidas

Transporte marítimo

Características:

• Alta capacidad de carga

• Costos más bajos por volumen

• Amplia cobertura global

Ventajas:

• Más económico para grandes volúmenes

• Permite transportar cargas pesadas o sobredimensionadas

• Mayor eficiencia en operaciones de largo alcance

Comparación: transporte aéreo vs marítimo

¿Cuándo conviene elegir cada uno?

Elige transporte aéreo cuando:

• Necesitas rapidez en la entrega

• Si transportas productos sensibles

• Manejas mercancía de alto valor

• Buscas minimizar inventarios

Elige transporte marítimo cuando:

• El costo es una prioridad

• Si transportas grandes volúmenes

• No tienes urgencia en los tiempos

• La carga es pesada o sobredimensionada

Consejos para tomar la mejor decisión

1. Evalúa costo vs tiempo

No siempre lo más rápido es lo más conveniente. Analiza el equilibrio entre urgencia y presupuesto.

2. Considera la cadena completa

El transporte no es solo el trayecto principal. Incluye el transporte terrestre, almacenamiento y tiempos aduaneros.

3. Apóyate en tecnología

El uso de una plataforma digital permite comparar opciones, monitorear cargas y optimizar la toma de decisiones.

4. Analiza el tipo de carga

El valor, peso, volumen y sensibilidad del producto son factores clave.

5. Planifica con anticipación

Evitar decisiones urgentes permite optar por soluciones más eficientes y económicas.

Elegir estratégicamente en logística internacional

En la logística internacional, no existe una única solución. La elección entre transporte aéreo y transporte marítimo dependerá de las necesidades específicas de cada operación, considerando variables como costo, tiempo, tipo de carga y contexto global.

En este escenario, contar con un operador logístico estratégico marca la diferencia. South Pacific Logistics acompaña a sus clientes en la toma de decisiones, combinando su experiencia en transporte marítimo, aéreo y terrestre con una plataforma digital que permite cotizar, monitorear y gestionar cada envío de forma eficiente. Esto permite optimizar costos, reducir riesgos y asegurar el cumplimiento de los tiempos en cada operación logística.

Infografía sobre Transporte aéreo vs marítimo: ¿Cuándo conviene cada uno?

Todos hemos escuchado que la diversificación es la clave de un negocio, pero esta consigna no se había reflejado plenamente en la industria de la cereza, ya que hasta hace poco el mercado chino concentraba cerca del 90% de los envíos desde Chile. Sin embargo, las últimas temporadas han mostrado que los retornos históricos han quedado atrás, por lo que ha cobrado relevancia la diversificación de mercados. 

Es así como Corea del Sur emerge como un destino alternativo relevante, caracterizado por su enfoque en la calidad, estabilidad comercial y capacidad de generar retornos atractivos. Si bien su participación en el total exportado sigue siendo acotada, su evolución en la última década evidencia un posicionamiento cada vez más sólido dentro de la estrategia de diversificación de la industria.

Durante la última temporada, Corea del Sur recibió cerca de 1,3 millones de cajas de 5 kilos de cereza chilena, lo que representa poco más del 1% del total exportado. A pesar de esta baja participación, el mercado ha mostrado un crecimiento sostenido, con envíos que comienzan en etapas tempranas —principalmente por vía aérea— y que se extienden hasta el cierre de la campaña.

Julio Ruiz-Tagle, Asia & Americas Manager de D-Quality Survey, comentó a Portalfruticola.com que el principal valor de Corea del Sur no radica en el volumen, sino en su capacidad de premiar la calidad. “Es un mercado más pequeño, pero mucho más exigente. Funciona bajo una lógica distinta, donde la excelencia del producto es la condición mínima para competir”, dijo.

A diferencia de otros destinos asiáticos, donde predominan canales mayoristas más abiertos y volátiles, Corea del Sur presenta una estructura comercial altamente organizada. 

Ruiz-Tagle agregó que “el mercado coreano es mucho más boutique. No hay espacio para fruta de calidad media; si no es excelente, pierde valor de inmediato”.

La mayor parte de la fruta es canalizada directamente desde importadores hacia cadenas de retail, lo que reduce la informalidad y aporta estabilidad al sistema, aunque también limita la visibilidad del comportamiento en terreno.

Características del mercado 

El mercado destaca por un consumidor sofisticado, informado y altamente exigente. En Corea del Sur, la cereza importada es percibida como un producto premium, donde atributos como el calibre, la firmeza, el dulzor y la presentación no solo son valorados, sino que resultan determinantes en la decisión de compra.

“No hay espacio para fruta promedio; si no cumple con altos estándares, pierde valor de inmediato”, enfatizó Ruiz-Tagle.

En esa misma línea, Patricio Bobadilla, gerente general de OPM Chile, empresa coreana que importa fruta desde Sudamérica, destacó que el mercado coreano presenta una dinámica de consumo distinta a la de China. Mientras en el gigante asiático la demanda está fuertemente influenciada por el componente cultural del regalo —especialmente durante el Año Nuevo chino—, en Corea del Sur el consumo responde principalmente a una lógica doméstica.

“Es un consumo familiar, cotidiano, no tan asociado al regalo. Eso cambia completamente la forma en que se comercializa la fruta”, explicó Bobadilla.

Este patrón está relacionado con la estructura demográfica del país. Corea del Sur posee una de las tasas de natalidad más bajas del mundo, lo que se traduce en hogares pequeños, generalmente de dos o tres personas. En consecuencia, el formato de venta se adapta a esta realidad: cerca del 90% de la fruta se embala en presentaciones pequeñas, que van desde los 400 a 900 gramos.

Otro punto para analizar es el de los precios. Los expertos señalan que el mercado coreano presenta una interesante combinación: alta exigencia en calidad, pero también una marcada sensibilidad al precio. En este equilibrio, la cereza chilena ha logrado posicionarse de manera competitiva frente a otros orígenes como Tasmania o Nueva Zelanda, que, si bien ofrecen productos de calidad superior, enfrentan mayores costos.

Uno de los factores que explica esta ventaja es la logística marítima, que permite a Chile ofrecer precios más accesibles. Sin embargo, esta misma logística representa uno de los principales desafíos para el mercado coreano.

El tiempo de tránsito hacia Corea del Sur puede alcanzar entre 28 y 30 días desde la salida del puerto en el mejor de los casos, se suma que los puertos en el destino no trabajan los fines de semana, por lo que se extiende aún más la llegada de la fruta, por lo que exige una coordinación muy precisa en toda la cadena logística. Desde la recolección en huerto hasta la llegada a góndola, cada etapa debe estar perfectamente sincronizada para asegurar que la fruta mantenga su óptima condición.

“Es un proceso complejo, donde cualquier desviación puede impactar la calidad final. La fruta llega más ‘cansada’, por lo que la exigencia en origen es aún mayor”, advirtió Santiago Caorsi, representante comercial de Greenvic.

A esto se suma la sensibilidad del mercado al volumen. A diferencia de China, que puede absorber grandes cantidades de fruta, Corea del Sur tiene una capacidad limitada. 

En ese sentido, envíos excesivos pueden saturar rápidamente la demanda, generando caídas en los precios y afectando la rentabilidad. “Es un mercado que colapsa rápido. No puedes sobreofertarlo; hay que ser muy estratégico en los volúmenes”, indicó Caorsi.

Corea del Sur y consumo de cerezas 

Durante la última temporada, quedó en evidencia que un mayor volumen de fruta chilena, junto con un Año Nuevo chino más tardío, llevó a redirigir parte de los envíos hacia Corea del Sur en etapas tempranas. Esto generó una presión inicial sobre los precios, aunque el mercado logró recuperarse en la segunda parte de la campaña.

En contraste, China enfrentó una temporada particularmente compleja, con altos volúmenes, problemas de calidad y una demanda más débil, lo que afectó significativamente los retornos. En este contexto, Corea del Sur mostró un desempeño relativamente mejor, reforzando su rol como mercado complementario.

Bobadilla explicó la evolución del consumidor coreano, señalando que se trata de un público altamente informado, que maneja conceptos técnicos como los grados Brix y que prioriza atributos asociados a la salud, como el dulzor natural y la ausencia de aditivos.

Agregó que es habitual encontrar información detallada sobre el contenido de azúcar de la fruta en los supermercados, lo que permite tomar decisiones de compra más conscientes. “Este nivel de sofisticación eleva la vara para los exportadores, quienes deben asegurar consistencia en cada envío”, indicó Bobadilla.

Además, el mercado coreano destaca por su alto nivel de desarrollo tecnológico. El comercio electrónico juega un rol cada vez más relevante en la distribución de fruta fresca, complementando la fuerte presencia del retail físico, que concentra cerca del 60% de las ventas.

Los pro y contra del mercado 

Pese a sus atributos, Corea del Sur enfrenta limitaciones. Una de ellas es estructural, debido al tamaño de su población, que es cercana a los 50 millones de habitantes, lo que restringe su capacidad de crecimiento en volumen. 

Se suman factores económicos y políticos que han generado cierta incertidumbre en el consumo, en línea con la desaceleración global postpandemia.

En este escenario, los expertos coinciden en que el futuro del mercado coreano dependerá de una estrategia clara y diferenciada. La clave estará en segmentar rigurosamente la fruta desde origen, priorizando calibres grandes, alta firmeza y niveles óptimos de dulzor.

Asimismo, se destaca la importancia de construir relaciones estables con importadores y cadenas de retail, avanzando hacia programas de exportación continuos, aunque de menor escala. La consistencia en la oferta es fundamental para posicionar el producto y generar confianza en el consumidor.

Otro desafío relevante es adaptar la estrategia productiva a las exigencias de mercados lejanos. Según Caorsi, esto implica incluso revisar criterios de cosecha, privilegiando fruta que, sin perder dulzor, tenga mayor resistencia al viaje. Añadió diciendo: “Tenemos que pensar en una fruta que aguante más. No basta con que sea dulce; tiene que llegar en buenas condiciones después de 30 días”.

Por su parte, Bobadilla quiso enviar un mensaje al sector: “Corea del Sur exige precisión, conocimiento técnico y consistencia. La fruta debe cumplir con estándares elevados en firmeza, dulzor y condición general”.

Finalmente, los entrevistados coinciden en un punto clave: la necesidad de diversificar mercados. Si bien China seguirá siendo el principal destino de la cereza chilena, la industria enfrenta el desafío de reducir su dependencia y distribuir mejor el riesgo.

En este contexto, Corea del Sur se consolida como un mercado de nicho, exigente y sofisticado, donde el éxito no se mide en volumen, sino en la capacidad de ofrecer un producto consistente, de alta calidad y alineado con las expectativas de un consumidor cada vez más informado.

Corea del Sur actualmente representa un complemento estratégico dentro de una industria que busca adaptarse a un escenario global cada vez más competitivo y dinámico.

La guerra en Medio Oriente está generando un impacto creciente sobre el transporte marítimo de graneles, no tanto por daños directos a la flota, sino por sus efectos indirectos en el mercado energético, el abastecimiento de combustible y la eficiencia operativa global.

De acuerdo con datos de AXSMarine citados por BRS Dry Bulk, actualmente hay 338 buques graneleros atrapados en el Golfo Pérsico, lo que ya está contribuyendo a una menor disponibilidad de naves. Aunque hasta ahora solo se ha reportado “un ataque a un granelero, involucrando un buque de 30.000 dwt”, el principal impacto se está manifestando en los costos y la logística.

Encarecimiento del búnker 

El informe subraya que “el punto de presión esta vez es el búnker, específicamente su precio y disponibilidad”, en un contexto donde las disrupciones en un corredor energético clave han afectado cerca de 20 millones de barriles diarios de petróleo, equivalente a aproximadamente el 20% del comercio global. Como consecuencia, “los precios del crudo se han disparado, llevando el Brent por sobre los US$100/barril”.

Este shock energético ya se traslada al transporte marítimo; por un lado, “la disponibilidad de combustible marino se está convirtiendo en una preocupación emergente”, con operadores reportando dificultades para cumplir contratos debido a problemas de abastecimiento. Por otro, las tensiones se están trasladando al mercado spot mediante disputas en torno a las cláusulas de ajuste por combustible (BAF).

El efecto es particularmente crítico para los servicios tramp, donde los buques operan con márgenes acotados de combustible. En este contexto, “incluso disrupciones de corto plazo en el suministro de búnker pueden traducirse rápidamente en restricciones operativas”, especialmente para naves de mayor tamaño y rutas más largas.

Impacto en flujos de carga

Por otro lado, el Golfo Pérsico, no solo es relevante por su actividad —con importaciones y exportaciones cercanas a 190 y 214 millones de toneladas respectivamente en 2025—, sino también como zona de reposicionamiento de flota entre las cuencas del Pacífico y el Atlántico, lo que introduce “ineficiencias sistémicas” en la asignación de buques.

Para los commodities, los primeros impactos podrían sentirse en materiales de construcción: “los primeros en la línea de fuego probablemente serán las exportaciones de piedra caliza y agregados de Emiratos Árabes Unidos”, país que junto a Omán concentra cerca del 75% de estos embarques a nivel mundial. Posteriormente, el efecto se extendería a fertilizantes y granos, mercados estrechamente ligados al precio de la energía.

El informe advierte que estas interconexiones podrían amplificar el impacto global. “Si los precios de la energía se mantienen elevados, estos vínculos podrían transmitir el shock a los mercados agrícolas”, elevando los costos de producción, especialmente en el hemisferio sur.

Posible reducción de demanda

A nivel más amplio, el escenario plantea riesgos tanto para la oferta como para la demanda de transporte de graneles. Desde una perspectiva negativa, “si las disrupciones persisten y la flota mercante continúa enfrentando restricciones operativas, los vientos en contra podrían terminar afectando la demanda global de commodities graneleros”. Un eventual freno en la actividad industrial —particularmente en China— podría reducir la demanda por mineral de hierro y carbón.

Sin embargo, el informe también plantea un escenario alternativo: “si el cierre del Estrecho de Ormuz se desescala rápidamente, el panorama podría mejorar modestamente”, apoyado en una normalización del mercado de combustibles y la reactivación de cargas postergadas.

En definitiva, BRS concluye que el factor clave será la duración del conflicto, advirtiendo que “el riesgo de duración está invalidando la capacidad de planificación por escenarios”, en un entorno que favorecerá a los operadores con mayor resiliencia operativa frente a shocks prolongados.

Expandiendo sus alianzas con América Latina, el Puerto de Málaga se consolida como punto clave para el comercio internacional al establecer vínculos estratégicos con compañías peruanas y chilenas, fortaleciendo el flujo de productos agrícolas y potenciando su red de conexiones marítimas hacia Europa.

El Puerto de Málaga ha lanzado una ofensiva para robustecer su conectividad internacional mediante una acción comercial directa con empresas de Perú y Chile, consolidando su perfil como enclave estratégico para el tráfico de productos hortofrutícolas de América Latina hacia Europa.

De acuerdo con información de la propia Autoridad Portuaria de Málaga, la misión institucional y empresarial, llevada a cabo entre el 8 y el 18 de marzo, busca posicionar a este recinto andaluz como puerta de entrada preferencial para exportadores latinoamericanos.

Durante la misión, la delegación malagueña, acompañada por Noatum Terminal Málaga, la Fundación Málagaport y el ICEX, desplegaron una agenda que incluyó reuniones en Lima con representantes del sector agroalimentario de Perú interesados en diversificar rutas marítimas hacia Europa.

El presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos Rubio Basabe, subrayó: “La importancia de la red de contactos establecidos en estas misiones comerciales, lo que nos ha permitido dar a conocer las oportunidades del Puerto de Málaga tanto para importadores como exportadores, especialmente por la eficiencia y atención personalizada que se ofrece a todos los operadores”.

Además, Rubio Basabe agradeció el respaldo institucional: “En esta misión ha sido de gran ayuda la participación del ICEX y, en particular, el apoyo del Sr Embajador de España en Lima, Don Alejandro Abellán”.

Sector agroexportador

Por tercer año consecutivo, la comitiva malagueña afianzó su relación con el sector agroexportador peruano, destacando que el tráfico entre Perú y Málaga creció en 2025 un 45% respecto al año anterior.

Entre los principales productos exportados por Perú hacia España figuran palta, uva, espárrago, alcachofa, mango y cebolla, mercancías cuyo movimiento se ha incrementado gracias a la especialización de empresas malagueñas en la preparación y maduración de fruta latinoamericana.

Durante la visita, la delegación fue recibida por el embajador de España en Perú, Alejandro Abellán, quien convocó a los directivos de los gremios empresariales para analizar oportunidades logísticas y comerciales. El director de la Autoridad Portuaria, José Moyano, intervino en el XXXIX Seminario Internacional de Blueberries Lima 2026, destacando el papel de la logística marítima y la gestión de carga refrigerada para incrementar la competitividad de las exportaciones agrícolas.

Primeros pasos en Chile

El año 2026 marca también el inicio de la actividad comercial del Puerto de Málaga en Chile, país donde la delegación ha establecido los primeros contactos con empresas y navieras internacionales, ampliando así su radio de acción en el continente sudamericano.

La estrategia comercial de Málaga se fundamenta en su posicionamiento como puerto boutique del sur de Europa, una categoría reservada a recintos portuarios de tamaño medio que ofrecen servicios logísticos personalizados y de alta calidad.

El enclave se beneficia de una ubicación geoestratégica en el cruce de rutas atlánticas y mediterráneas, y garantiza operatividad 24 horas durante todo el año, gracias a condiciones meteorológicas favorables.

El recinto cuenta con 42.000 metros cuadrados de almacenamiento, 723 metros de línea de muelle, un calado de hasta 16 metros y 1.200 conexiones para contenedores refrigerados, lo que asegura eficiencia en el manejo de productos perecederos.

Entre los servicios especializados destaca Reefer Fast Track, que optimiza el acceso de contenedores refrigerados, y el Punto de Inspección Fronterizo, operativo todos los días de la semana, destinado a facilitar los procesos logísticos y acortar los tiempos de tránsito.

El tráfico de contenedores refrigerados manifestó un crecimiento destacado: en 2025 se movieron 4.300 unidades, frente a las 3.027 del año anterior, consolidando al puerto como referencia para el sector hortofrutícola. Este repunte se acompaña de un incremento en la capacidad de slots de los servicios marítimos que enlazan Málaga con América Latina.

Crecimiento sostenido

El Puerto de Málaga ha sido catalogado como el de mayor crecimiento del sistema portuario español por segundo año consecutivo, según la propia Autoridad Portuaria. En 2025, el recinto alcanzó un crecimiento del 24,3%, con un tráfico total de 5.615.007 toneladas. El año anterior, el crecimiento fue del 76,4%, con 4.514.921 toneladas movilizadas.

El presidente Carlos Rubio puntualizó el aumento progresivo de los graneles sólidos, un tráfico esencial para el tejido empresarial local, sobre todo por las importaciones de cereales y piensos ligados a la alimentación animal. Aunque en 2025 se registró una leve caída de estas importaciones, desde la institución explicaron que el motivo fue el alza de la producción agrícola nacional tras un periodo de mayores lluvias.

En el ámbito de la exportación, el puerto ha impulsado el tráfico de minerales, especialmente dolomita procedente de las minas de Coín. También se ha reforzado el transporte de vehículos, alcanzando en 2025 las 109.797 unidades, un alza del 26,9% frente a las 86.446 de 2024. El puerto distribuye vehículos por el sur de la península ibérica y el sur de Portugal, con marcas como Renault, Dacia, Toyota, Mitsubishi y BYD.

La línea regular Málaga-Melilla registró en 2025 un movimiento de 365.503 pasajeros y 82.891 vehículos en régimen de pasaje. “Estas cifras convierten al recinto en puerto de referencia para los melillenses que acceden a la península por vía marítima”, declaró Carlos Rubio.

Auge del tráfico

El tráfico de contenedores se ha consolidado como el motor de crecimiento del puerto en 2025, con un aumento del 51,3% respecto a 2024. En términos de tonelaje, se movieron 3.891.420 toneladas, impulsadas por un crecimiento del 138,3% en exportaciones.

Rubio remarcó: “El Puerto de Málaga es el que más crece en conectividad del mundo”, añadiendo: “Tenemos el privilegio de estar conectados prácticamente con todo el mundo de forma directa”.

La conectividad internacional del recinto se ha fortalecido con acuerdos con líneas marítimas como MSC Dragón, que enlaza Málaga con Extremo Oriente, China y Corea; Himalaya Express, con India y Arabia; Emusa, con Estados Unidos; West Med Suez, con Brasil; Canadá Express, con Canadá; Intra Spain, con Marruecos y Valencia; y la línea MSV de Havajo, que conecta con Chile, Perú, Colombia y Costa Rica.

En el segmento de cruceros, Málaga ha registrado un incremento del 21,3% en pasajeros y del 19% en escalas, con un total de 570.481 pasajeros en 2025, consolidándose como uno de los principales puertos del sur de España.

Inversiones y digitalización

El director del organismo público, José Moyano, indicó que en los últimos dos años la Autoridad Portuaria ha avanzado en la integración digital de todos los procesos, tanto administrativos como operativos, destacando la implantación de la nueva Sede Electrónica y la digitalización de la operativa portuaria.

En materia de inversiones, se anunció la creación del Nuevo Puesto de Control Fronterizo, que contará con una inversión de 6 millones de euros y facilitará la inspección y control de mercancías procedentes de terceros países.

Además, el puerto ha realizado la primera operativa de suministro de gas natural licuado (GNL) a un buque de mercancías, una medida orientada a reducir emisiones en la actividad portuaria. “La apuesta sigue siendo muy clara”, sostuvo Moyano, quien también detalló que el objetivo es minimizar los días con calidad del aire pobre, cifra que en 2025 bajó a solo cuatro jornadas.

En el ámbito ético y de cumplimiento, Moyano mencionó la implantación de un canal de denuncias, matrices de riesgos, la creación del Comité de Cumplimiento, la formación del personal y la actualización del Código Ético, junto a políticas reforzadas de control financiero.

Impacto económico

El Puerto de Málaga cerró 2025 con ingresos de explotación de 21,9 millones de euros y un resultado de 6,8 millones. Las fuentes de ingreso incluyen cruceros (23,1%), graneles sólidos (12,8%), contenedores (12,4%), líneas regulares con el norte de África (11,4%), náutica recreativa (10,2%), el puerto de la ciudad (10,1%), vehículos en regulación de mercancías (4,5%), graneles líquidos (2,3%) y otros conceptos (13,2%).

Según la Autoridad Portuaria de Málaga, la captación de nuevos tráficos internacionales y la mejora de la conectividad refuerzan el papel del puerto como motor logístico y económico del sur de Europa.

La industria de la ciruela deshidratada chilena reafirmó su posición de vanguardia mundial. Durante la 13ª Expo Ciruelas Secas 2026, Chileprunes congregó a los principales actores del sector. Actualmente, Chile supera las 100.000 toneladas de producción anual. Por esta razón, el país se consolida como el mayor exportador global del producto.

En la inauguración, Pedro Pablo Díaz destacó la especialización técnica como base del éxito. No obstante, el presidente de Chileprunes lanzó un desafío directo a los productores nacionales. Según Díaz, el mercado ya no demanda solamente productos en condición natural. Por el contrario, los destinos europeos exigen ahora calibres mayores y un dulzor superior.

En consecuencia, el análisis de mercado puso un foco estratégico sobre el gigante asiático. China ha multiplicado por ocho sus importaciones de ciruela chilena desde el año 2010. Los consumidores chinos asocian la variedad D’Agen con beneficios directos para la salud. Del mismo modo, este enfoque de nutrición funcional debe replicarse en los mercados de Occidente.

Sin embargo, las nuevas generaciones presentan un reto demográfico para el sector exportador. Los Millennials y la Generación Z consumen menores volúmenes que sus predecesores. A pesar de esto, ellos invierten mucho más en productos de bienestar integral. Por lo tanto, el reto sectorial consiste en transformar la ciruela en una cápsula de salud.

Finalmente, las proyecciones para el año 2030 alcanzan las 16.500 hectáreas plantadas. Los expertos instaron a mantener un crecimiento ordenado para evitar una sobreoferta global. Asimismo, la industria implementará un sello de certificación de sustentabilidad hacia el año 2027. Gracias a la inteligencia artificial, Chile busca definir el estándar de calidad de la industria mundial.

La movilización de contenedores en los principales puertos del mundo volvió a superar las proyecciones en 2025, al registrar un crecimiento estimado de 5,2%, consolidando un segundo año consecutivo de expansión sólida tras el alza de 7,5% en 2024. Este desempeño se situó por encima del incremento de 4,7% observado en el comercio global de contenedores, evidenciando el impacto de disrupciones operativas en la red del transporte marítimo, reporta Alphaliner. 

Según el análisis, “el crecimiento reflejó la seria disrupción operativa observada durante el año, incluyendo reconfiguraciones a gran escala y desorden en la cadena de suministro”. Entre los factores determinantes destacaron la amenaza —y aplicación temporal en abril— de aranceles en Estados Unidos, que provocaron una redistribución significativa de carga, especialmente en el Sudeste Asiático, así como los efectos persistentes del cierre de facto de la ruta del Mar Rojo.

En este contexto, los puertos de transbordo fueron los principales beneficiados. “Los puertos de enlace de transbordo han sido los principales beneficiarios de esta disrupción”, subraya Alphaliner destacando casos como Singapur (2), Tanjung Pelepas (13) y Colombo (24) en Asia, además de Tanger Med (17) y Valencia (39) en el Mediterráneo.

El puerto de Tanjung Pelepas, en Malasia, sobresalió como el mayor ganador del año, con un crecimiento de 14,5% —equivalente a cerca de 1,8 millones de TEUs—, lo que le permitió escalar del puesto 16 al 13 en el ranking global. En paralelo, los volúmenes portuarios alcanzaron niveles cercanos a un 55% por encima de los registros previos a la pandemia, impulsados por el desplazamiento del transbordo desde Medio Oriente y el Mar Rojo hacia el Sudeste Asiático.

Singapur también mostró un sólido desempeño con un crecimiento de 8,6%, superando en este aspecto al líder del ránking, Shanghái (1), mientras que Colombo reafirmó su rol como nodo de redistribución con un crecimiento de 6,5%. En India, Nhava Sheva (26) registró un incremento de 12,6%, apoyado por la expansión de capacidad en su Fase 2, que añadió unos 2,4 millones de TEUs.

Por el contrario, los efectos geopolíticos impactaron negativamente a puertos clave en Estados Unidos y Medio Oriente. En la costa oeste estadounidense, Los Ángeles/Long Beach (9) crecieron menos de 1%, “muy por debajo del promedio internacional”, debido a la política arancelaria, mientras que Nueva York/Nueva Jersey (21) avanzó solo 2,3%. En tanto, Jebel Ali (10), principal hub del Golfo Pérsico, mantuvo su volumen prácticamente sin cambios en 15,5 millones de TEUs, afectado por desvíos hacia puertos considerados más seguros.

En el Mediterráneo, Tanger Med continuó su expansión, superando por primera vez los 11 millones de TEUs anuales, con un crecimiento superior al 8%, impulsado por la entrada en operación de la fase final de su Terminal TC4.

China también aceleró su crecimiento portuario, excluyendo Hong Kong, con un alza de 8,3% en 2025 frente al 3,5% del año anterior, principalmente gracias al dinamismo de sus diez principales puertos. En contraste, Hong Kong continuó su declive, cayendo del puesto 13 al 15, mientras que Kaohsiung descendió al lugar 22 tras reducir sus volúmenes por debajo de los 9 millones de TEUs.

Fuera del top 30, pocos puertos amenazan el orden establecido. Manila fue el más cercano tras crecer 10% hasta los 6 millones de TEUs, aunque aún por debajo del umbral del puesto 30. Otros puertos como Santos, Yingkou y Colón se mantienen cerca de ese nivel.

Finalmente, el informe destaca la volatilidad de la movilización de contenedores en los puertos a nivel global en la década, con años de fuerte crecimiento como 2021, 2024 y 2025, contrastando con periodos de bajo o nulo avance en 2020, 2022 y 2023, en un entorno marcado por la inestabilidad y la reconfiguración de las cadenas logísticas.

Fuente imagen: mundo marítimo

Según Petchell (Global Plant Genetics) el sector se está alejando de las variedades tradicionales para entrar en una nueva fase definida por la genética, la intensidad productiva y la competitividad internacional.

"Las conversaciones que mantuve no giraban en torno a si el cambio llegará, sino sobre la rapidez con la que puede aplicarse y qué productores estarán mejor posicionados cuando se asiente el nuevo escenario", afirma.

De la madurez a la modernización

Chile fue uno de los pioneros de la industria mundial del arándano, contribuyendo a configurar los mercados internacionales y la demanda de los consumidores. Sin embargo, Petchell considera que esa misma madurez implica ahora que la industria debe renovarse continuamente para seguir siendo relevante.

En varias regiones observó una replantación generalizada, sistemas de producción modernizados y una creciente reevaluación de lo que constituye una variedad comercialmente viable. "No se trata solo de una renovación varietal; es un cambio estructural", explica.

La genética como decisión estratégica

Uno de los temas más recurrentes que Petchell encontró fue el papel central que ha adquirido la elección varietal para la supervivencia comercial a largo plazo.

Los productores, señala, son muy conscientes de que ya no compiten únicamente con explotaciones vecinas, sino con producciones de alta calidad procedentes de toda América Latina, África, Europa y Asia.

"La calidad ya no es un elemento diferenciador; es el punto de partida", señala Petchell. "La verdadera competencia ahora se encuentra en la consistencia, la vida útil, el sabor, la firmeza, el tamaño del fruto y la resistencia postcosecha".

Esto resulta especialmente relevante para los mercados de exportación en fresco de Chile, donde los retailers están endureciendo sus especificaciones y los consumidores se vuelven cada vez más exigentes.

"Sin la genética adecuada, incluso los productores más experimentados tendrán dificultades para mantener sus márgenes", añade.

Las realidades climáticas influyen en las decisiones

El cambio climático ya no es una discusión abstracta en Chile, según Petchell: está influyendo en decisiones prácticas sobre el terreno.

Zonas que antes requerían un alto número de horas de frío están siendo reclasificadas como áreas de frío medio o incluso bajo, mientras que la tolerancia al calor y la estabilidad estacional se han convertido en características esenciales.

"Este cambio climático está redefiniendo lo que obtentores, viveros y productores consideran opciones viables a largo plazo", explica.

Observaciones desde el terreno

Petchell señala que visitar campos de ensayo, viveros y laboratorios de cultivo de tejidos junto con los socios licenciados de GPG -SynergiaBio, Viveros Hijuelas y Viveros Sunnyridge- permitió observar de cerca la rapidez con la que la industria puede avanzar cuando existe alineación.

Uno de los desarrollos más llamativos que observó fue la rápida entrada en producción de nuevas variedades de bajo requerimiento de frío, lo que mejora significativamente la rentabilidad durante los primeros años de establecimiento.

"Hace cinco o diez años, el cambio varietal solía ser incremental", afirma. "Hoy parece intencionado. Este cambio ya no es teórico: está ocurriendo".

La próxima fase de Chile

De cara al futuro, Petchell cree que la industria chilena del arándano será notablemente diferente dentro de cinco a diez años.

Prevé áreas de producción más grandes y consolidadas, con mayores superficies medias por explotación, respaldadas por variedades líderes capaces de rendir a lo largo de ventanas de producción más amplias.

"El éxito no se definirá únicamente por el volumen, sino por la consistencia, la calidad del fruto, la eficiencia de costes y el rendimiento postcosecha, características que están siendo desarrolladas por nuestros socios de mejora genética en Oregon Blueberry y The University of Georgia", afirma.

Dado que es poco probable que los costes de recolección y las presiones laborales disminuyan, las variedades que tendrán éxito serán aquellas que reduzcan los insumos, simplifiquen la gestión y sigan ofreciendo fruta de alta calidad.

Las exportaciones de uva de mesa y palta Hass continúan impulsando la agroindustria peruana, aunque el sector enfrenta crecientes desafíos vinculados a la competencia internacional, las exigencias regulatorias y la necesidad de mantener altos estándares de calidad.

Estas tendencias fueron analizadas en un webinar realizado por Fluctuante, donde representantes de la industria revisaron el presente y las perspectivas de ambas cadenas productivas.

Liderazgo de la uva de mesa
La industria de la uva de mesa atraviesa uno de los periodos más dinámicos de su historia. Según explicó Alejandro Cabrera, subgerente de planeamiento de la cadena de suministro de MIGIVA Group, Perú se ha consolidado como el principal exportador mundial en volumen de esta fruta

El sector genera más de US$2.000 millones en valor FOB y emplea directamente a más de 120.000 personas.

Las proyecciones indican que el país superará por segundo año consecutivo la barrera de las 80 millones de cajas exportadas. De acuerdo con datos de la Asociación de Productores de Uva de Mesa del Perú (Provid), a la semana 8 de la campaña 2025-2026 los envíos ya alcanzaban 82,5 millones de cajas, superando el registro del mismo periodo de la temporada anterior.

Cabrera enfatizó que, pese a que faltan varias semanas de envío de uva de mesa, “todo indica que el sector cerrará la campaña con un nuevo récord histórico, superando las 83 millones de cajas exportadas registradas en la temporada pasada”.

La uva peruana llega actualmente a más de 50 mercados, siendo Estados Unidos el principal destino con 52% de participación, seguido por Europa (12%), México (8%) y Canadá (4%).

Sin embargo, esta fuerte dependencia del mercado norteamericano representa un riesgo para el sector, especialmente en periodos de alta concentración de envíos. Cabrera expuso que, durante la temporada pasada, Perú exportó más de 3 millones de cajas semanales durante 15 semanas consecutivas, lo que generó presión sobre la logística de exportación.

Cambio varietal y nuevas exigencias
La industria también ha experimentado una profunda transformación varietal. Cabrera señaló que, actualmente, el 61% de las exportaciones corresponde a variedades blancas sin semilla, mientras que 25% son variedades rojas sin semilla.

En contraste, la histórica Red Globe hoy representa cerca del 10% de los envíos, reflejando el cambio hacia variedades más demandadas por los consumidores.

Entre las principales destacan Sweet Globe (26%), Autumn Crisp (20%) y Allison (11%), que en conjunto concentran cerca del 60% de las exportaciones.

A pesar del buen desempeño, el sector enfrenta nuevas exigencias regulatorias. Cabrera advirtió que la Unión Europea exigirá que los envases de productos agrícolas incorporen 30% de plástico reciclado al 2030 y 50% al 2040, lo que obligará a adaptar los sistemas de embalaje.

Además, el crecimiento de la producción en China, que ya alcanza cerca de 15 millones de toneladas de uva, podría intensificar la competencia. Según proyecciones del Departamento de Agricultura de Estados Unidos, el país asiático podría igualar a Perú como principal exportador mundial en los próximos años, lo que podría modificar el equilibrio del mercado global.

Otro de los desafíos es la diversificación de la logística para reducir la presión sobre el puerto del Callao. Para ello se busca potenciar el uso de terminales como Chancay, Paita, Salaverry y Pisco.

Otra línea de acción es la diversificación de mercados, explorando destinos emergentes como Vietnam, Indonesia o Kazajistán, además de apostar por la innovación en el empaque de la fruta y adaptarse a las nuevas exigencias del retail internacional.

La palta Hass se consolida en su expansión
La palta Hass es otro de los pilares de la agroexportación peruana. Durante el encuentro virtual, Arturo Medina, gerente general de ProHass, destacó que el sector vive un momento de consolidación tras más de una década de expansión.

Actualmente Perú cuenta con alrededor de 84.000 hectáreas cultivadas y en la campaña 2025 exportó cerca de 723.000 toneladas, equivalentes a 32.700 contenedores, lo que representó un crecimiento cercano al 38% respecto al año anterior.

Sin embargo, el aumento del consumo mundial ha incentivado la entrada de nuevos competidores. En los últimos ocho años, países como Colombia han expandido su superficie de cultivo en más de 200%, mientras que Kenia ha registrado incrementos superiores al 600%.

Calidad y desarrollo del mercado
Medina advirtió que uno de los principales riesgos para la industria es la reputación del producto. Según explicó, en algunos momentos de la campaña aparecen exportadores ocasionales que envían fruta sin cumplir los estándares de maduración.

“El problema es que cuando la fruta de baja calidad llega a los mercados internacionales, el impacto afecta a toda la industria”, señaló.

El ejecutivo también destacó el fuerte impacto social del cultivo, que involucra a más de 30.000 agricultores en el país, muchos de ellos pequeños productores.

En cuanto a los mercados, Europa sigue siendo el principal destino, concentrando 63% de los envíos, seguido por Estados Unidos. Además, el mercado asiático, especialmente Japón, ha mostrado un crecimiento significativo, mientras que China continúa siendo un destino con alto potencial.

A juicio del dirigente, el crecimiento del mercado mundial de la palta no puede sostenerse únicamente con producción. “La promoción y el marketing juegan un papel central para educar al consumidor y ampliar el consumo” acotó.

Para Medina, el futuro del sector dependerá no solo de la producción, sino también de la promoción del consumo.
“En un mercado cada vez más competitivo, la industria debe enfocarse en tres pilares: calidad, promoción y responsabilidad colectiva”, concluyó.

Las agroexportaciones peruanas (tradicionales y no tradicionales) ascendieron a US$ 1.288 millones en enero del 2026, reflejando un alza de 8.4% respecto al mismo mes del año anterior, cuando alcanzó los US$ 1.188 millones, informó la Gerencia de Agroexportaciones de la Asociación de Exportadores (ADEX).

Detalló que en el primer mes del presente año, los envíos despachos del agro tradicional alcanzaron los US$ 98.690.000, experimentando un crecimiento de +64.8% respecto a similar mes de 2025, representando el 7.7% del total.

El agro tradicional, fue impulsado por los mayores pedidos de café sin descafeinar y sin tostar (aumentó +71.8%). Otros, fueron, melaza de caña, cueros y pieles enteros de bovino, demás azúcares de caña o remolacha refinada, fibra de alpaca o de vicuña, etc.

Por su parte, los despachos agropecuarios y/o agroindustriales (no tradicional) sumaron US$ 1.189 millones, registrando un incremento de 5.4% y concentrando el 92.3% del total, impulsado por el trabajo articulado de las cadenas productivas y las inversiones realizadas en el sector.

Los productos líderes del agro no tradicional fueron: las uvas con US$ 493.764.000 (+21,4%), arándanos US$ 158.923.000 (+25.9%), mangos US$ 111.899.000 (+27.7%), espárragos frescos o refrigerados US$ 34.884.000 (-11.8%) y cacao en grano US$ 30.624.000 (-61.9%).

También se despacharon paltas, preparaciones para la alimentación de los animales, aceite de palma, cebollas, quinua, cacao en polvo, plátanos, alcachofas, galletas dulces, entre otros.

El gremio señaló que la oferta agroexportable (tradicional y no tradicional) llegó a 98 mercados en enero de 2026 (cuatro menos que en el mismo mes de 2025). Los principales fueron Estados Unidos con US$ 608.374.000 (concentrando el 47.23% del total), Países Bajos US$ 140.120.000, México US$ 72.746.000 y España US$ 49.339.000. Completaron el top ten Canadá, Reino Unido, Colombia, China, Chile y Ecuador.

Preocupación por el Fenómeno El Niño y aumento de precios de fertilizantes

Adex indicó que si bien en el 2025 las agroexportaciones totales sumaron US$ 14.550 millones, marcando otro récord histórico, existe una preocupación ante el impacto que pueda suponer la presencia del Fenómeno de El Niño que por lo general trae consigo la aparición de enfermedades en los cultivos y daños en la infraestructura.

A ello se suma el incremento de los precios de los fertilizantes debido al aumento del costo del petróleo y de los fletes marítimos, según lo manifestó el presidente del Comité de Agroindustrias, Alimentos y Bebidas del gremio, Mario Salazar Vergaray.

Detalló que algunos ya registran incrementos importantes como el nitrato de potasio (alrededor del 21%), el sulfato de potasio cerca de 10% y el hidrato de amonio aproximadamente 6%. Opinó que, de prolongarse esta situación, el efecto podría sentirse gradualmente en los costos de producción agrícola y, eventualmente, en el precio final de los alimentos.

A su turno y al referirse al riesgo que supone El Niño, el presidente de ADEX, César Tello Ramírez, señaló que, si bien el sector depende de factores climáticos, es indispensable que el Estado actúe como un aliado estratégico.

“Ya está concluyendo la campaña de la uva, pero está por empezar la de los arándanos, palta y café, que concentraron más del 45% del valor total del sector en el 2025 Resguardarlas significará mantener el empleo, la inversión y la reputación del Perú como proveedor confiable”, sostuvo.

¿Cómo la guerra en Medio Oriente afecta exportaciones e importaciones?

El conflicto en Medio Oriente ha vuelto a tensionar uno de los puntos estratégicos más importantes para el comercio mundial: el Estrecho de Ormuz, una vía marítima clave que conecta el Golfo Pérsico con los mercados internacionales. Las tensiones geopolíticas recientes han generado interrupciones en el tránsito marítimo, afectando rutas energéticas, flujos comerciales y la estabilidad de la logística internacional.

En este escenario, la cadena de suministro global enfrenta nuevamente un contexto de incertidumbre. Las rutas marítimas, los costos de transporte y los tiempos de tránsito se ven alterados por factores que están fuera del control de las empresas, lo que obliga a importadores, exportadores y operadores logísticos a adaptarse rápidamente a un entorno cambiante.

El impacto en el comercio mundial

El Estrecho de Ormuz es una de las arterias energéticas más importantes del planeta. Según datos de la Energy Information Administration (EIA), cerca del 20% del petróleo mundial transportado por mar transita por esta zona, lo que lo convierte en un punto crítico para el comercio global.

Las tensiones recientes han provocado que el tránsito de tanqueros por el Estrecho de Ormuz prácticamente se redujera a cero en determinados momentos del conflicto, generando preocupación en los mercados energéticos y logísticos (Fuente: Mundo Marítimo).

A nivel logístico, los efectos ya se están observando en los costos de transporte. De acuerdo con análisis citados por UNCTAD, las tensiones en esta zona estratégica pueden provocar aumentos en los costos del comercio mundial debido al incremento de seguros, desvío de rutas y recargos marítimos asociados al riesgo geopolítico.

Además, la crisis ha generado un aumento significativo en la demanda de transporte alternativo. Según datos de la industria logística citados por Modaes, el impacto más inmediato se está registrando en el transporte aéreo. En la última semana, las tarifas entre Asia y Europa han pasado de 2,62 dólares a 3,96 dólares por kilo, lo que supone un incremento cercano al 50%.

En el ámbito del transporte marítimo, los efectos se han manifestado de forma más progresiva, aunque ya comienzan a observarse señales de cambio. El Drewry World Container Index, uno de los principales referentes del mercado, registró en la primera semana de marzo un alza del 3%, alcanzando los 1.958 dólares por contenedor de cuarenta pies, luego de siete semanas consecutivas de caídas.

Situaciones similares se han observado en crisis anteriores. Durante el bloqueo del Canal de Suez en 2021, el comercio mundial se vio afectado en cerca de US$9.600 millones diarios, lo que demuestra cómo un punto crítico del comercio puede impactar rápidamente la economía global.

Cómo afectan estos conflictos a la cadena de suministro

Los conflictos geopolíticos impactan directamente la cadena de suministro global, generando efectos en múltiples niveles:

• Aumento de recargos marítimos y costos de seguros.

• Desvío de rutas marítimas, lo que incrementa tiempos de tránsito.

• Escasez temporal de capacidad logística.

• Incremento del uso de transporte aéreo para cargas urgentes.

• Presión sobre redes de transporte terrestre en rutas alternativas.
   

Estos factores repercuten directamente en las operaciones de exportación e importación, afectando la planificación de inventarios y los costos logísticos.

Consejos para enfrentar escenarios logísticos complejos

Ante situaciones geopolíticas imprevisibles, las empresas deben adoptar estrategias que les permitan mantener resiliencia operativa.

1. Diversificar rutas logísticas

Evaluar alternativas de transporte marítimo, aéreo y terrestre permite reaccionar rápidamente frente a interrupciones en rutas clave.

2. Monitorear el mercado logístico

Las empresas deben seguir de cerca los cambios en recargos marítimos, seguros y tarifas para tomar decisiones oportunas.

3. Utilizar tecnología y plataformas digitales

Una plataforma digital de gestión logística permite monitorear embarques, analizar riesgos y coordinar la cadena de suministro en tiempo real.

4. Trabajar con operadores logísticos especializados

Contar con partners logísticos con experiencia en comercio internacional facilita la adaptación ante cambios repentinos en rutas y costos.

La logística internacional frente a un entorno cambiante

La historia reciente ha demostrado que la logística internacional opera en un entorno altamente dinámico, donde factores geopolíticos, crisis sanitarias o interrupciones en rutas estratégicas pueden alterar el comercio global en cuestión de días.

El conflicto en Medio Oriente es un recordatorio de que la cadena de suministro global debe ser cada vez más resiliente y flexible. Las empresas que combinan planificación estratégica, diversificación logística y herramientas tecnológicas estarán mejor preparadas para enfrentar estos escenarios.

En un contexto donde el transporte marítimo, el transporte aéreo y el transporte terrestre deben adaptarse constantemente a nuevos desafíos —como el aumento de recargos marítimos, desvíos de rutas o mayores costos operativos— la capacidad de anticipar riesgos y ajustar las operaciones logísticas se convierte en un factor clave para proteger la continuidad de las exportaciones e importaciones en el comercio internacional.

En este escenario, contar con operadores logísticos experimentados es fundamental. South Pacific Logistics acompaña a sus clientes con una visión estratégica de la logística internacional, ofreciendo soluciones integrales para gestionar la cadena de suministro en entornos complejos y cambiantes. A través de su experiencia en transporte marítimo, transporte aéreo y transporte terrestre, junto con una plataforma digital propia que permite monitorear embarques, coordinar operaciones y anticipar contingencias, SPL ayuda a las empresas a mantener la continuidad de sus operaciones de exportación e importación incluso frente a escenarios globales inciertos.

En tiempos donde la logística se redefine constantemente, la capacidad de adaptarse, anticipar riesgos y contar con aliados estratégicos se convierte en un factor clave para seguir conectando mercados y sostener el flujo del comercio mundial.

Infografía Logística Internacional en tiempos de conflicto

La guerra en Oriente Medio impacta seriamente en las cadenas globales de suministro. El conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán está elevando los costes logísticos y generando incertidumbre en el transporte internacional de mercancías, un factor especialmente sensible para sectores como la moda, que dependen de rutas rápidas y estables entre Asia y Europa.

El impacto más inmediato se está registrando en el transporte aéreo. En la última semana, las tarifas entre Asia y Europa han pasado de 2,62 dólares a 3,96 dólares por kilo, lo que supone un incremento cercano al 50%, según datos recogidos por Global Trade Magazine y DANews. En las rutas entre Asia y América, el coste también ha aumentado con fuerza, pasando de 4,10 a 5,95 dólares por kilo.

El aumento responde a varios factores simultáneos. La suspensión de vuelos en determinados corredores de Oriente Medio y las restricciones para sobrevolar determinadas zonas han reducido las rutas disponibles entre Asia y Occidente. En la práctica, el tráfico aéreo se está concentrando en un corredor mucho más estrecho que atraviesa el mar Caspio y bordea el mar Negro.

Esta situación ya está teniendo efectos directos en la industria de la moda rápida. Muchas empresas utilizan el transporte aéreo para reponer colecciones a gran velocidad y mantener ciclos de producto cada vez más cortos. La interrupción de rutas ha provocado que parte de la mercancía permanezca temporalmente retenida en aeropuertos asiáticos.

En el transporte marítimo, el impacto está siendo por ahora más gradual, aunque los primeros indicadores apuntan a un cambio de tendencia. El Drewry World Container Index, uno de los principales indicadores del sector, registró un aumento del 3% en la primera semana de marzo, hasta 1.958 dólares por contenedor de cuarenta pies, tras siete semanas consecutivas de descensos.

En algunas rutas clave, los incrementos ya son más visibles. Los fletes entre Shanghái y Los Ángeles han subido un 10%, hasta 2.402 dólares por contenedor, mientras que los envíos entre Shanghái y Nueva York han aumentado un 7%, hasta 2.977 dólares. Los analistas apuntan que la recuperación de la producción asiática tras el Año Nuevo chino también está contribuyendo a elevar la demanda logística.

A estos factores se suma el encarecimiento de la energía. El precio del barril de Brent alcanzó el 9 de marzo los 120 dólares, un 30% más en apenas una semana, impulsado por el temor a interrupciones en el suministro global de crudo. El rally del petróleo se cortó en seco cuando Donald Trump afirmó que la guerra está “prácticamente terminada”, devolviendo el precio del crudo a los 93 euros. Sin embargo, el impacto directo en el transporte marítimo fue inmediato: se incrementó el precio de las rutas marítimas a causa del aumento del coste del combustible para los buques.

La presión sobre los costes logísticos también está aumentando por el encarecimiento de los seguros y el riesgo operativo en zonas clave del comercio mundial. El estrecho de Ormuz, por donde transitaba alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo, se ha convertido en uno de los principales focos de preocupación para el transporte internacional.

Aunque el impacto todavía está lejos de la disrupción registrada tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, el sector logístico advierte que la evolución del conflicto será determinante. Si las tensiones se prolongan, el aumento del combustible, las primas de riesgo y las restricciones operativas podrían trasladarse rápidamente a los precios del transporte y, en última instancia, al coste final de los productos para las empresas de moda y sus consumidores.

La temporada de cerezas chilenas 2025/26 cerró con menores volúmenes y una dinámica comercial distinta a la del año anterior. Así lo explicó Claudia Soler, representante de Frutas de Chile, al analizar el desempeño del principal producto de exportación frutícola del país.

"Vamos actualmente en alrededor de 114 millones de cajas y yo creo que ya está prácticamente finalizada la temporada", señaló. La cifra representa una caída cercana al 10% respecto a los 126 millones de cajas del ciclo previo. En el caso específico de China, los envíos rondaron los 98 millones de cajas, frente a los 113 millones de la temporada anterior.

Uno de los factores clave fue el adelantamiento de la cosecha entre siete y diez días, lo que concentró mayores volúmenes en las primeras semanas. "La temporada estuvo adelantada entre 7 y 10 días, por ende se empezó a mandar fruta antes, un mayor volumen antes", explicó Soler. Esto impactó especialmente en China, donde hasta la semana 3 y 4 había llegado más fruta que el año anterior, pese a que el total final sería inferior.

Este desfase también influyó en la comercialización. Parte importante de la fruta terminó posicionándose como consumo cotidiano. "Gran parte de la fruta al final se vendió como un everyday snacking", indicó, en un contexto donde el Año Nuevo chino cayó en febrero y el consumidor mostró un comportamiento más exigente.

Aunque China continúa siendo el principal destino, su participación bajó del 92% al 87% del total exportado. "Nosotros seguimos diversificando mercados", afirmó Soler, destacando programas de promoción en Estados Unidos y Brasil. En el caso estadounidense, la participación creció del 3% al 4%.

En Europa, los principales mercados siguen siendo Reino Unido y España, aunque se trata de destinos más maduros y de menor volumen. "Son mercados más pequeños", reconoció.

A nivel estructural, el sector enfrenta una etapa de mayor madurez. "El negocio es un negocio mucho más maduro, donde claramente va a requerir mucho más eficiencia", advirtió. Esto implica ajustes tanto en campo como en decisiones comerciales.

La logística sigue siendo un punto crítico. "Es muy importante que el tiempo desde la cosecha hasta la entrega, hasta el consumo final, sea lo más eficientemente posible", subrayó, mencionando retrasos en algunos servicios y tiempos extensos hacia la India.

En China, además de lo comercial, el foco estuvo en el trabajo reputacional. "Seguimos mucho el tema reputacional en China", explicó, destacando campañas educativas, el acercamiento a medios regionales y un documental emitido sobre el proceso de exportación de la cereza chilena.

Respecto al incidente logístico de la temporada pasada, Soler indicó que la situación "todavía no está 100% resuelta", ya que algunas empresas continúan en conversaciones con la naviera.

Pese a los desafíos, desde el comité mantienen una visión de mediano plazo. "Siempre existen oportunidades, tenemos que seguir trabajando de manera conjunta", concluyó, en un escenario donde Chile continúa siendo el actor más relevante del hemisferio sur en cerezas.

El centro del mundo es ahora mismo el Estrecho de Ormuz. Y posiblemente el lugar más peligroso del planeta en estos días. La vital arteria comercial por la que pasan buques con más del 20% del suministro global de petróleo y gas, además de otras materias primas clave, se encuentra cerrada de facto por la amenaza de Irán de atacar prácticamente cualquier barco que la atraviese. Son miles de embarcaciones las que se encuentran atrapadas en la zona con una carga a bordo por valor de más de 25.000 millones de dólares, según la firma marítima Lloyd's. Cualquier movimiento en falso puede ser fatal y la imagen de una de estas gigantescas embarcaciones (muchas tienen la longitud de hasta tres campos de fútbol) volando por los aires puede ser muy poderosa con unos mercados energéticos ya de por sí bastante tensionados. Con varios ataques ya registrados, esta suerte de 'guerrilla' electrónica con los buques como protagonistas torna el escenario más endiablado aún.

Para entender mejor lo que está sucediendo, cabe aclarar dos conceptos esenciales. Los transpondedores de los sistemas de identificación automática (AIS por sus siglas en inglés) de los barcos son dispositivos diseñados para poder proporcionar automáticamente la posición, la identificación y otra información sobre un buque a otros buques y a las autoridades costeras, según define la Organización Marítima Internacional. Por otra parte, están los sistemas de navegación, que son el conjunto de herramientas que usa el barco para navegar, siendo el más conocido el GPS. Lo habitual es que el GPS calcule la posición del barco, esa posición llegue al transpondedor y este la transmita por radio.

En el avispero en el que se ha convertido esta zona marítima, todo este sistema está sufriendo alteraciones, aumentando las posibilidades de que ocurra una desgracia. Por un lado, algunas embarcaciones están manipulando o directamente apagando sus transpondedores para conseguir pasar el estrecho. Por otro, los sistemas de navegación (GPS) están siendo saboteados con interferencias electrónicas, presumiblemente de Irán, mostrando movimientos extraños de las embarcaciones en las diferentes plataformas de seguimiento.

"Todo el mundo lo hace constantemente", explica a Bloomberg Ami Daniel, director ejecutivo de Windward, sobre la alteración de estos sistemas. "Es barato, así que todo el mundo lo hace". Estas técnicas se pueden utilizar tanto con fines ofensivos como defensivos, según Daniel, veterano de la Armada israelí. Los famosos petroleros de la 'flota fantasma' de Irán, Rusia y otros 'enemigos íntimos' de Washington han estado años apagando sus transpondedores para evadir las sanciones internacionales. Windward ha identificado cerca de Ormuz 44 zonas de señales inyectadas, en las que las señales se desplazan o manipulan artificialmente, y 92 zonas de denegación, en las que no se reciben transmisiones, en todo el golfo Pérsico, según un informe de la empresa.

Un buque que transportaba un millón de barriles de crudo saudí logró atravesar el Estrecho de Ormuz en los últimos días, siendo uno de los primeros grandes petroleros en salir del golfo Pérsico desde que el tráfico a través del cuello de botella se detuvo casi por completo. El petrolero Shenlong, operado por la empresa griega Dynacom Tankers Management, apagó su transpondedor en el Golfo Pérsico el 4 de marzo mientras navegaba hacia Ormuz y comenzó a enviar señales cerca de la costa de la India el lunes por la mañana, según los datos de seguimiento de buques recopilados por Bloomberg.

Otras embarcaciones han optado por una peligrosa artimaña: manipular su transpondedor para cambiar su identidad y engañar a las fuerzas iraníes. Teherán ha dicho que dejará pasar los buques de países que expulsen a sus embajadores de EEUU e Israel y en anteriores escaramuzas marítimas ha intentado dejar en paz a las naves de socios como China o Rusia.

El Sino Ocean, con bandera de Liberia, transmitió su señal de destino como "CHINA OWNER_ALL CREW" ("PROPIETARIO CHINO_TODA LA TRIPULACIÓN") mientras atravesaba el ahora mismo fatídico cuello de botella. Según los datos de seguimiento de buques, el barco salió del estrecho el sábado, después de recoger su carga en el puerto de Mina Saqr, en los Emiratos Árabes Unidos, el 5 de marzo. No ha sido el único buque que ha declarado sus vínculos con China con la esperanza de garantizar un paso seguro por Ormuz. Otro granelero llamado Iron Maiden cambió su señal de destino a "CHINA OWNER" mientras atravesaba la vía navegable pegado a la costa de Omán.

Imagen: El Economista

Al menos 10 barcos durante la última semana han alterado su señal de destino para que diga "Propietario chino", "Toda la tripulación china" o "Tripulación china a bordo", según datos de MarineTraffic recopilados por el Financial Times. Siguiendo esta dinámica, el fin de semana un buque cisterna de gas licuado de petróleo (GLP), el Bogazici, señaló que era de propiedad musulmana y turca, en lo que pareció ser una clara treta para evitar ataques al atravesar el estrecho.

En otra táctica para evitar ser blanco de ataques, algunos barcos están manipulando sus señales para desviar las armas guiadas. Estos buques aparecen en las plataformas de datos de transporte marítimo agrupados unos encima de otros, según ha señalado la agencia de investigación TankerTrackers.com. El capitán de un barco es responsable de la señal del transpondedor de la embarcación, que se utiliza principalmente para comunicarse con el tráfico cercano y evitar colisiones. Pero el campo de destino se puede modificar fácilmente. "En realidad, pueden cambiar cualquier cosa, se puede poner lo que se quiera", explica al FT Matthew Wright, analista de la plataforma de datos marítimos Kpler.

Al otro lado de la ecuación están las interferencias de GPS. Al menos una docena de 'enjambres' de barcos han aparecido de repente cerca del Estrecho de Ormuz, lo que se ha interpretado como indicio de una elevada interferencia electrónica en torno a la vía marítima. Estos grupos, que en algunos casos pueden llegar a contar con más de 200 embarcaciones, incluyen barcos de todo tipo, algunos de los cuales parecen navegar a más de 100 nudos, según los datos de seguimiento recopilados por Bloomberg.

"En las últimas 48 horas, la situación se ha vuelto impenetrable", afirma Mark Douglas, analista del ámbito marítimo de Starboard Maritime Intelligence. El experto añade que es prácticamente imposible saber dónde se encuentra cualquier buque en el estrecho con los datos de seguimiento. Algunos de los 'enjambres' de barcos parecen formar figuras distintivas, como un aparente círculo de buques en el interior, cerca de Abu Dabi, y otro en forma de Z invertida frente a Ruwais, en los Emiratos Árabes Unidos, según datos del lunes. Otros grupos se encuentran en el golfo de Omán, lo que podría indicar que los buques esperan en grupos a que se calmen las tensiones o a que se confirmen las fechas de carga antes de entrar en Ormuz.

La extraña disposición de los buques apunta a que los sistemas de navegación de los barcos están siendo interferidos por interferencias electrónicas, lo que hace que aparezcan en las plataformas de seguimiento lejos de su ubicación real. Estas prácticas suelen aumentar en momentos de mayor tensión geopolítica, cuando los ejércitos se involucran en la guerra electrónica. Hay principalmente dos técnicas de guerra electrónica: el jamming (bloquear la señal GPS con ruido de radio) y el spoofing (enviar una señal GPS falsa para engañar al sistema del barco).

Las interferencias pueden distorsionar las velocidades comunicadas por los buques. El Asprouda, un buque cisterna construido en 2013, señaló el lunes que navegaba a una velocidad improbable de 102,2 nudos frente a Jebel Ali, lo que equivale a casi 190 kilómetros por hora. Estos buques cisterna suelen tener una velocidad máxima de unos 16 nudos. "Es evidente que ningún buque que navegue por la zona puede confiar en el GPS", incide Douglas, de Starboard Maritime, en referencia al sistema de posicionamiento global. Eso "agrava la situación de seguridad en la que se han visto afectados los buques".

La aparición de enormes grupos de buques aumenta el nerviosismo de los armadores y fletadores que operan en la región. A medida que el conflicto se prolonga, el sector ya se ha enfrentado a un aumento de las primas de los seguros contra riesgos de guerra. Estas interferencias comenzaron inmediatamente al inicio del conflicto y han afectado a más de 1.100 buques en el Golfo Pérsico, según la empresa de inteligencia marítima Windward.

El presidente Trump ha planteado la posibilidad de que EEUU ofrezca seguridad a los buques y escoltas navales en un intento por reactivar el tráfico marítimo a través de Ormuz. También ha declarado a la CBS que estaba "pensando en hacerse cargo", aunque no quedó claro de inmediato qué medidas concretas estaba contemplando el presidente. El presidente de Francia, Emmanuel Macron, también ha hecho unas declaraciones instando a sus socios a asegurar la seguridad de los barcos una vez afloje la escalada en la región.

"Dado que Irán no tiene ninguna esperanza de igualar militarmente a EEUU e Israel, su única estrategia es disparar los precios del petróleo al máximo, con la esperanza de que la opinión pública estadounidense se vuelva contra esta guerra. La forma más obvia de lograrlo es volar un petrolero en el Estrecho de Ormuz", analiza en una publicación propia Robin Brooks, investigador principal de Brookings Institution y execonomista jefe del Instituto Internacional de Finanzas (IIF).

Según subraya Brooks, basta con que Irán se infiltre con un par de drones para hacer estallar un solo barco y pasaremos de un incidente muy grave a una crisis petrolera masiva. El analista no cree que las garantías de EEUU de escoltas navales sean del todo creíbles, ya que hay demasiados petroleros que necesitan protección. "Incluso si EEUU proporciona seguro y protección naval a los buques que atraviesan el Estrecho de Ormuz, el coste para Irán de hacer estallar un solo buque -y eso es todo lo que se necesita- es asimétricamente bajo. Por eso es muy improbable que el tráfico marítimo vuelva a rondar los 100 barcos diarios en un futuro próximo, incluso con el seguro y la protección de EEUU", zanja.

La industria de la palta en Perú continúa expandiéndose, con un aumento en los volúmenes de exportación que refleja tanto mejoras en la productividad como una mayor demanda internacional.

A medida que crecen los envíos, los líderes del sector se enfocan cada vez más en mantener el equilibrio del mercado y asegurar que el crecimiento de la oferta esté alineado con la demanda global.

Perú exportó 722.754 toneladas de palta Hass en 2025, lo que representa un aumento del 38% en comparación con 2024, según PromPerú. Este crecimiento refleja el desarrollo continuo del sector y su creciente presencia en los mercados internacionales.

Es importante destacar que el aumento no ha sido impulsado por una rápida expansión de la superficie plantada. En cambio, representantes de la industria enfatizan que los avances provienen principalmente de mejoras en la productividad y en la gestión de los huertos.

Arturo Medina, gerente general de ProHass, señaló que la expansión refleja “una mejora constante en la productividad, la gestión técnica y la planificación comercial, más que un aumento significativo en la superficie cultivada”.

De hecho, la superficie total plantada con palta se mantuvo relativamente estable en 83.529 hectáreas en 2025, lo que sugiere que los mayores rendimientos y una mejor coordinación dentro de la industria han sido los principales motores del crecimiento exportador.

Aunque Europa sigue siendo el principal destino, Perú ha ido diversificando gradualmente sus mercados de exportación. Los envíos a Estados Unidos aumentaron más de un 50%, mientras que las exportaciones a mercados asiáticos crecieron cerca de un 40%, reflejando una demanda creciente en países como China, Japón y Corea del Sur.

Los líderes del sector consideran cada vez más a Asia como un mercado clave para el crecimiento a largo plazo. Según Medina, “Asia ya no es un mercado complementario, sino un eje estratégico de crecimiento para el aguacate peruano”. Los esfuerzos por expandirse en estos mercados han incluido mejoras en los estándares fitosanitarios y la adaptación de la logística para respaldar distancias de envío más largas.

A medida que aumentan los volúmenes de exportación, los actores de la industria destacan la importancia de la coordinación a lo largo de la cadena de suministro para mantener condiciones de mercado estables. El mayor volumen de fruta también plantea desafíos para la planificación comercial.

“El mercado de la palta Hass es bastante fuerte en este momento, pero a partir de mediados de marzo será esencial una colaboración efectiva con los canales de distribución para mantener los precios”, señaló Fernando Hidalgo, gerente de Cultivemos.

La gestión de los tiempos de envío y la diversificación de destinos seguirán desempeñando un papel clave para mantener la estabilidad de los precios.

Según PromPerú, el sector de la palta en Perú se caracteriza cada vez más por una mayor coordinación, mercados diversificados y mejoras en la productividad. La capacidad del país para expandir sus exportaciones mientras mantiene la estabilidad del mercado refleja la creciente madurez de la industria.

Al mismo tiempo, equilibrar el crecimiento de la oferta con la demanda seguirá siendo una prioridad clave a medida que la producción continúe aumentando en los próximos años. Para los exportadores, el enfoque está cambiando desde una rápida expansión hacia una gestión estratégica de los mercados, con el objetivo de asegurar que el creciente suministro de la palta peruana pueda ser absorbido de manera fluida por los mercados globales.

El 11 de noviembre de 2026 se realizará la segunda edición del Global Avocado Summit en el Centro de Eventos Casino Monticello, Chile. Organizado por el Comité de Paltas de Chile y Yentzen Group, el encuentro busca reunir a los principales actores de una industria en pleno crecimiento. El evento se ha consolidado como un espacio clave para abordar temas comerciales y de sostenibilidad, convocando a productores, exportadores, compradores, certificadoras e innovadores para analizar los desafíos y oportunidades del sector. 

ProChile dio a conocer su informe mensual de exportaciones no cobre no litio, correspondiente al mes de febrero del año 2026. Los datos señalan que los envíos nacionales acumulan US$ 9.880 millones, lo que significa un crecimiento de 3,2% con respecto al mismo período del año 2025. Los envíos no cobre no litio correspondientes sólo al mes de febrero también son positivos, con US$ 3.949 millones, un 4,9% más que febrero de 2025. 

En detalle, los envíos de salmón y trucha sobresalen con US$ 1.405 millones, un 14,22% del total de envíos y un crecimiento de 10,8% con respecto a enero-febrero de 2025. Este dato representa el mayor registro histórico para las exportaciones de salmón y trucha en los dos primeros meses del año. 

En cuanto a mercados de destino, los envíos de salmón y trucha se dirigen principalmente a Estados Unidos (US$ 482 millones, 34,31% del total y +9,0%); Japón (US$ 307 millones, 21,82% del total y +3,5%) y Brasil con US$ 175 millones, 12,43% del total y +3,9%. 

A estos datos hay que agregar los crecimientos de doble dígito que registran otros mercados como China, que anotó envíos por US$ 68 millones (+96,9%); México US$ 43 millones (+42,7%); Canadá US$ 28 millones (+33,6%); Corea del Sur US$ 28 millones (+46,9%) y Polonia que registró envíos de salmón y trucha por US$ 22 millones, lo que significa un impresionante aumento de +325,9% con respecto a enero-febrero de 2025. 

El Director General de ProChile, Ignacio Fernández, comentó que “las positivas cifras de envíos de estos productos refuerzan nuestro compromiso con la diversificación de mercados y, además, la importancia de la colaboración público-privada que llevamos adelante con las empresas y asociaciones gremiales del sector en los mercados internacionales para profundizar el posicionamiento de estos alimentos altamente demandados a nivel global por sus múltiples propiedades nutritivas”. 

Otro aspecto relevante del informe es el comportamiento de los envíos de Servicios que anotan US$ 673 millones (6,81% del total y +14,5%). Tradicionalmente, el primer mercado de destino para los Servicios es Estados Unidos, sin embargo, esta vez Perú desplazó a la potencia norteamericana y se ubicó como el primer mercado con US$ 215 millones (+61,1%). Más atrás se ubican Estados Unidos (US$ 121 millones, -33,4%) y Colombia con US$ 78 millones, un crecimiento de +51,2% con respecto a enero-febrero de 2025. 

Para conocer más detalles del informe puedes acceder al Centro Digital de Conocimientos de ProChile o directamente a través del siguiente link.