Sobre el transporte aéreo y transporte marítimo

En el contexto de la logística internacional, elegir el medio de transporte adecuado es una decisión estratégica que impacta directamente en costos, tiempos y eficiencia de la operación.

El transporte aéreo consiste en el traslado de mercancías a través de aviones de carga o vuelos comerciales adaptados. Se caracteriza por su rapidez y seguridad, siendo ideal para envíos urgentes o de alto valor.

Por otro lado, el transporte marítimo corresponde al traslado de mercancías mediante buques portacontenedores a través de rutas oceánicas. Es el medio más utilizado a nivel global debido a su capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga a costos más competitivos.

Ambos modos se complementan con el transporte terrestre, clave para el movimiento de mercancías desde y hacia puertos y aeropuertos dentro de la cadena logística.

Factores clave para elegir entre transporte aéreo y marítimo

Distancia

El transporte aéreo es la opción más eficiente cuando se requiere un traslado directo entre ciudades o en rutas internacionales donde la rapidez es prioritaria. Gracias a los avances tecnológicos y la amplia conectividad global, este modo permite reducir significativamente la relación tiempo/distancia, siendo especialmente valorado en operaciones donde la velocidad es crítica.

En cambio, el transporte marítimo es la alternativa más adecuada para envíos que recorren largas distancias a través de océanos. En este caso, los tiempos de tránsito son naturalmente mayores, especialmente a medida que aumenta la distancia entre origen y destino.

Tipo de carga

El transporte aéreo presenta ciertas limitaciones en términos de capacidad, peso y dimensiones, lo que restringe el tipo de mercancía que puede movilizarse. Generalmente se utiliza para cargas consolidadas o de menor volumen, aunque existen casos excepcionales donde se charterizan aeronaves completas para proyectos específicos. En este ámbito, destacan aeronaves de gran capacidad como era el Antonov An-225, que estaba diseñado para transportar cargas de hasta 250 toneladas.

Por su parte, el transporte marítimo ofrece una ventaja significativa en este aspecto, ya que permite movilizar prácticamente cualquier tipo de carga: desde contenedores estándar hasta maquinaria pesada, grúas o carga de proyecto. Buques como el OOCL Hong Kong, con capacidad superior a 21.000 TEUs, reflejan la magnitud operativa de este modo de transporte.

Tiempo de tránsito

El principal atributo del transporte aéreo es su rapidez. Es el modo preferido cuando los envíos requieren tiempos de tránsito cortos y alta confiabilidad en los horarios de salida y llegada. Incluso considerando escalas o transbordos, la carga aérea llega considerablemente más rápido que la marítima, lo que permite reducir inventarios y responder con mayor agilidad a la demanda.

En contraste, el transporte marítimo se adapta mejor a cargas que no son urgentes. Un tránsito de varias semanas puede ser perfectamente viable dentro de una planificación logística eficiente. 

Costos

Uno de los principales diferenciadores entre ambos modos es el costo. El transporte aéreo es significativamente más caro debido a su limitada capacidad, mayor consumo de combustible y altos costos operativos.

En cambio, el transporte marítimo resulta mucho más económico por unidad transportada, gracias a la gran capacidad de carga de los buques. No obstante, es importante considerar que, en algunos casos, estos buques no pueden acceder a puertos menores, lo que implica la necesidad de complementar la operación con transporte terrestre u otros modos para llegar al destino final.

Seguridad de la carga

El transporte aéreo ofrece altos estándares de seguridad. La manipulación de la carga es mínima y las regulaciones aeroportuarias son estrictas, lo que reduce considerablemente el riesgo de daños o pérdidas.

En el caso del transporte marítimo, los contenedores proporcionan un alto nivel de protección, pero la seguridad depende en gran medida de un correcto embalaje. Si la carga no está bien asegurada, pueden producirse daños durante el tránsito. Además, aunque poco frecuentes, existen riesgos asociados como condiciones climáticas extremas, incendios o incidentes marítimos.

Transporte internacional en números

El transporte marítimo sigue siendo el pilar del comercio global. Según la UNCTAD, más del 80% del volumen del comercio mundial se transporta por vía marítima, lo que refleja su relevancia en la economía internacional.

En contraste, el transporte aéreo representa menos del 1% del volumen total transportado, pero cerca del 35% del valor del comercio mundial, debido a que se utiliza principalmente para mercancías de alto valor o sensibles al tiempo (Fuente: IATA).

Además, en escenarios de disrupción logística, como conflictos geopolíticos o congestión portuaria, el transporte aéreo puede experimentar aumentos de demanda de hasta un 50% en ciertas rutas, evidenciando su rol como alternativa estratégica.

Características y ventajas de cada tipo de transporte

Transporte aéreo

Características:

• Alta velocidad de tránsito

• Mayor frecuencia de salidas

• Mayor seguridad en la carga

Ventajas:

• Ideal para envíos urgentes

• Reduce tiempos de inventario

• Menor riesgo de daños o pérdidas

Transporte marítimo

Características:

• Alta capacidad de carga

• Costos más bajos por volumen

• Amplia cobertura global

Ventajas:

• Más económico para grandes volúmenes

• Permite transportar cargas pesadas o sobredimensionadas

• Mayor eficiencia en operaciones de largo alcance

Comparación: transporte aéreo vs marítimo

¿Cuándo conviene elegir cada uno?

Elige transporte aéreo cuando:

• Necesitas rapidez en la entrega

• Si transportas productos sensibles

• Manejas mercancía de alto valor

• Buscas minimizar inventarios

Elige transporte marítimo cuando:

• El costo es una prioridad

• Si transportas grandes volúmenes

• No tienes urgencia en los tiempos

• La carga es pesada o sobredimensionada

Consejos para tomar la mejor decisión

1. Evalúa costo vs tiempo

No siempre lo más rápido es lo más conveniente. Analiza el equilibrio entre urgencia y presupuesto.

2. Considera la cadena completa

El transporte no es solo el trayecto principal. Incluye el transporte terrestre, almacenamiento y tiempos aduaneros.

3. Apóyate en tecnología

El uso de una plataforma digital permite comparar opciones, monitorear cargas y optimizar la toma de decisiones.

4. Analiza el tipo de carga

El valor, peso, volumen y sensibilidad del producto son factores clave.

5. Planifica con anticipación

Evitar decisiones urgentes permite optar por soluciones más eficientes y económicas.

Elegir estratégicamente en logística internacional

En la logística internacional, no existe una única solución. La elección entre transporte aéreo y transporte marítimo dependerá de las necesidades específicas de cada operación, considerando variables como costo, tiempo, tipo de carga y contexto global.

En este escenario, contar con un operador logístico estratégico marca la diferencia. South Pacific Logistics acompaña a sus clientes en la toma de decisiones, combinando su experiencia en transporte marítimo, aéreo y terrestre con una plataforma digital que permite cotizar, monitorear y gestionar cada envío de forma eficiente. Esto permite optimizar costos, reducir riesgos y asegurar el cumplimiento de los tiempos en cada operación logística.

Infografía sobre Transporte aéreo vs marítimo: ¿Cuándo conviene cada uno?

Todos hemos escuchado que la diversificación es la clave de un negocio, pero esta consigna no se había reflejado plenamente en la industria de la cereza, ya que hasta hace poco el mercado chino concentraba cerca del 90% de los envíos desde Chile. Sin embargo, las últimas temporadas han mostrado que los retornos históricos han quedado atrás, por lo que ha cobrado relevancia la diversificación de mercados. 

Es así como Corea del Sur emerge como un destino alternativo relevante, caracterizado por su enfoque en la calidad, estabilidad comercial y capacidad de generar retornos atractivos. Si bien su participación en el total exportado sigue siendo acotada, su evolución en la última década evidencia un posicionamiento cada vez más sólido dentro de la estrategia de diversificación de la industria.

Durante la última temporada, Corea del Sur recibió cerca de 1,3 millones de cajas de 5 kilos de cereza chilena, lo que representa poco más del 1% del total exportado. A pesar de esta baja participación, el mercado ha mostrado un crecimiento sostenido, con envíos que comienzan en etapas tempranas —principalmente por vía aérea— y que se extienden hasta el cierre de la campaña.

Julio Ruiz-Tagle, Asia & Americas Manager de D-Quality Survey, comentó a Portalfruticola.com que el principal valor de Corea del Sur no radica en el volumen, sino en su capacidad de premiar la calidad. “Es un mercado más pequeño, pero mucho más exigente. Funciona bajo una lógica distinta, donde la excelencia del producto es la condición mínima para competir”, dijo.

A diferencia de otros destinos asiáticos, donde predominan canales mayoristas más abiertos y volátiles, Corea del Sur presenta una estructura comercial altamente organizada. 

Ruiz-Tagle agregó que “el mercado coreano es mucho más boutique. No hay espacio para fruta de calidad media; si no es excelente, pierde valor de inmediato”.

La mayor parte de la fruta es canalizada directamente desde importadores hacia cadenas de retail, lo que reduce la informalidad y aporta estabilidad al sistema, aunque también limita la visibilidad del comportamiento en terreno.

Características del mercado 

El mercado destaca por un consumidor sofisticado, informado y altamente exigente. En Corea del Sur, la cereza importada es percibida como un producto premium, donde atributos como el calibre, la firmeza, el dulzor y la presentación no solo son valorados, sino que resultan determinantes en la decisión de compra.

“No hay espacio para fruta promedio; si no cumple con altos estándares, pierde valor de inmediato”, enfatizó Ruiz-Tagle.

En esa misma línea, Patricio Bobadilla, gerente general de OPM Chile, empresa coreana que importa fruta desde Sudamérica, destacó que el mercado coreano presenta una dinámica de consumo distinta a la de China. Mientras en el gigante asiático la demanda está fuertemente influenciada por el componente cultural del regalo —especialmente durante el Año Nuevo chino—, en Corea del Sur el consumo responde principalmente a una lógica doméstica.

“Es un consumo familiar, cotidiano, no tan asociado al regalo. Eso cambia completamente la forma en que se comercializa la fruta”, explicó Bobadilla.

Este patrón está relacionado con la estructura demográfica del país. Corea del Sur posee una de las tasas de natalidad más bajas del mundo, lo que se traduce en hogares pequeños, generalmente de dos o tres personas. En consecuencia, el formato de venta se adapta a esta realidad: cerca del 90% de la fruta se embala en presentaciones pequeñas, que van desde los 400 a 900 gramos.

Otro punto para analizar es el de los precios. Los expertos señalan que el mercado coreano presenta una interesante combinación: alta exigencia en calidad, pero también una marcada sensibilidad al precio. En este equilibrio, la cereza chilena ha logrado posicionarse de manera competitiva frente a otros orígenes como Tasmania o Nueva Zelanda, que, si bien ofrecen productos de calidad superior, enfrentan mayores costos.

Uno de los factores que explica esta ventaja es la logística marítima, que permite a Chile ofrecer precios más accesibles. Sin embargo, esta misma logística representa uno de los principales desafíos para el mercado coreano.

El tiempo de tránsito hacia Corea del Sur puede alcanzar entre 28 y 30 días desde la salida del puerto en el mejor de los casos, se suma que los puertos en el destino no trabajan los fines de semana, por lo que se extiende aún más la llegada de la fruta, por lo que exige una coordinación muy precisa en toda la cadena logística. Desde la recolección en huerto hasta la llegada a góndola, cada etapa debe estar perfectamente sincronizada para asegurar que la fruta mantenga su óptima condición.

“Es un proceso complejo, donde cualquier desviación puede impactar la calidad final. La fruta llega más ‘cansada’, por lo que la exigencia en origen es aún mayor”, advirtió Santiago Caorsi, representante comercial de Greenvic.

A esto se suma la sensibilidad del mercado al volumen. A diferencia de China, que puede absorber grandes cantidades de fruta, Corea del Sur tiene una capacidad limitada. 

En ese sentido, envíos excesivos pueden saturar rápidamente la demanda, generando caídas en los precios y afectando la rentabilidad. “Es un mercado que colapsa rápido. No puedes sobreofertarlo; hay que ser muy estratégico en los volúmenes”, indicó Caorsi.

Corea del Sur y consumo de cerezas 

Durante la última temporada, quedó en evidencia que un mayor volumen de fruta chilena, junto con un Año Nuevo chino más tardío, llevó a redirigir parte de los envíos hacia Corea del Sur en etapas tempranas. Esto generó una presión inicial sobre los precios, aunque el mercado logró recuperarse en la segunda parte de la campaña.

En contraste, China enfrentó una temporada particularmente compleja, con altos volúmenes, problemas de calidad y una demanda más débil, lo que afectó significativamente los retornos. En este contexto, Corea del Sur mostró un desempeño relativamente mejor, reforzando su rol como mercado complementario.

Bobadilla explicó la evolución del consumidor coreano, señalando que se trata de un público altamente informado, que maneja conceptos técnicos como los grados Brix y que prioriza atributos asociados a la salud, como el dulzor natural y la ausencia de aditivos.

Agregó que es habitual encontrar información detallada sobre el contenido de azúcar de la fruta en los supermercados, lo que permite tomar decisiones de compra más conscientes. “Este nivel de sofisticación eleva la vara para los exportadores, quienes deben asegurar consistencia en cada envío”, indicó Bobadilla.

Además, el mercado coreano destaca por su alto nivel de desarrollo tecnológico. El comercio electrónico juega un rol cada vez más relevante en la distribución de fruta fresca, complementando la fuerte presencia del retail físico, que concentra cerca del 60% de las ventas.

Los pro y contra del mercado 

Pese a sus atributos, Corea del Sur enfrenta limitaciones. Una de ellas es estructural, debido al tamaño de su población, que es cercana a los 50 millones de habitantes, lo que restringe su capacidad de crecimiento en volumen. 

Se suman factores económicos y políticos que han generado cierta incertidumbre en el consumo, en línea con la desaceleración global postpandemia.

En este escenario, los expertos coinciden en que el futuro del mercado coreano dependerá de una estrategia clara y diferenciada. La clave estará en segmentar rigurosamente la fruta desde origen, priorizando calibres grandes, alta firmeza y niveles óptimos de dulzor.

Asimismo, se destaca la importancia de construir relaciones estables con importadores y cadenas de retail, avanzando hacia programas de exportación continuos, aunque de menor escala. La consistencia en la oferta es fundamental para posicionar el producto y generar confianza en el consumidor.

Otro desafío relevante es adaptar la estrategia productiva a las exigencias de mercados lejanos. Según Caorsi, esto implica incluso revisar criterios de cosecha, privilegiando fruta que, sin perder dulzor, tenga mayor resistencia al viaje. Añadió diciendo: “Tenemos que pensar en una fruta que aguante más. No basta con que sea dulce; tiene que llegar en buenas condiciones después de 30 días”.

Por su parte, Bobadilla quiso enviar un mensaje al sector: “Corea del Sur exige precisión, conocimiento técnico y consistencia. La fruta debe cumplir con estándares elevados en firmeza, dulzor y condición general”.

Finalmente, los entrevistados coinciden en un punto clave: la necesidad de diversificar mercados. Si bien China seguirá siendo el principal destino de la cereza chilena, la industria enfrenta el desafío de reducir su dependencia y distribuir mejor el riesgo.

En este contexto, Corea del Sur se consolida como un mercado de nicho, exigente y sofisticado, donde el éxito no se mide en volumen, sino en la capacidad de ofrecer un producto consistente, de alta calidad y alineado con las expectativas de un consumidor cada vez más informado.

Corea del Sur actualmente representa un complemento estratégico dentro de una industria que busca adaptarse a un escenario global cada vez más competitivo y dinámico.

La guerra en Medio Oriente está generando un impacto creciente sobre el transporte marítimo de graneles, no tanto por daños directos a la flota, sino por sus efectos indirectos en el mercado energético, el abastecimiento de combustible y la eficiencia operativa global.

De acuerdo con datos de AXSMarine citados por BRS Dry Bulk, actualmente hay 338 buques graneleros atrapados en el Golfo Pérsico, lo que ya está contribuyendo a una menor disponibilidad de naves. Aunque hasta ahora solo se ha reportado “un ataque a un granelero, involucrando un buque de 30.000 dwt”, el principal impacto se está manifestando en los costos y la logística.

Encarecimiento del búnker 

El informe subraya que “el punto de presión esta vez es el búnker, específicamente su precio y disponibilidad”, en un contexto donde las disrupciones en un corredor energético clave han afectado cerca de 20 millones de barriles diarios de petróleo, equivalente a aproximadamente el 20% del comercio global. Como consecuencia, “los precios del crudo se han disparado, llevando el Brent por sobre los US$100/barril”.

Este shock energético ya se traslada al transporte marítimo; por un lado, “la disponibilidad de combustible marino se está convirtiendo en una preocupación emergente”, con operadores reportando dificultades para cumplir contratos debido a problemas de abastecimiento. Por otro, las tensiones se están trasladando al mercado spot mediante disputas en torno a las cláusulas de ajuste por combustible (BAF).

El efecto es particularmente crítico para los servicios tramp, donde los buques operan con márgenes acotados de combustible. En este contexto, “incluso disrupciones de corto plazo en el suministro de búnker pueden traducirse rápidamente en restricciones operativas”, especialmente para naves de mayor tamaño y rutas más largas.

Impacto en flujos de carga

Por otro lado, el Golfo Pérsico, no solo es relevante por su actividad —con importaciones y exportaciones cercanas a 190 y 214 millones de toneladas respectivamente en 2025—, sino también como zona de reposicionamiento de flota entre las cuencas del Pacífico y el Atlántico, lo que introduce “ineficiencias sistémicas” en la asignación de buques.

Para los commodities, los primeros impactos podrían sentirse en materiales de construcción: “los primeros en la línea de fuego probablemente serán las exportaciones de piedra caliza y agregados de Emiratos Árabes Unidos”, país que junto a Omán concentra cerca del 75% de estos embarques a nivel mundial. Posteriormente, el efecto se extendería a fertilizantes y granos, mercados estrechamente ligados al precio de la energía.

El informe advierte que estas interconexiones podrían amplificar el impacto global. “Si los precios de la energía se mantienen elevados, estos vínculos podrían transmitir el shock a los mercados agrícolas”, elevando los costos de producción, especialmente en el hemisferio sur.

Posible reducción de demanda

A nivel más amplio, el escenario plantea riesgos tanto para la oferta como para la demanda de transporte de graneles. Desde una perspectiva negativa, “si las disrupciones persisten y la flota mercante continúa enfrentando restricciones operativas, los vientos en contra podrían terminar afectando la demanda global de commodities graneleros”. Un eventual freno en la actividad industrial —particularmente en China— podría reducir la demanda por mineral de hierro y carbón.

Sin embargo, el informe también plantea un escenario alternativo: “si el cierre del Estrecho de Ormuz se desescala rápidamente, el panorama podría mejorar modestamente”, apoyado en una normalización del mercado de combustibles y la reactivación de cargas postergadas.

En definitiva, BRS concluye que el factor clave será la duración del conflicto, advirtiendo que “el riesgo de duración está invalidando la capacidad de planificación por escenarios”, en un entorno que favorecerá a los operadores con mayor resiliencia operativa frente a shocks prolongados.

Expandiendo sus alianzas con América Latina, el Puerto de Málaga se consolida como punto clave para el comercio internacional al establecer vínculos estratégicos con compañías peruanas y chilenas, fortaleciendo el flujo de productos agrícolas y potenciando su red de conexiones marítimas hacia Europa.

El Puerto de Málaga ha lanzado una ofensiva para robustecer su conectividad internacional mediante una acción comercial directa con empresas de Perú y Chile, consolidando su perfil como enclave estratégico para el tráfico de productos hortofrutícolas de América Latina hacia Europa.

De acuerdo con información de la propia Autoridad Portuaria de Málaga, la misión institucional y empresarial, llevada a cabo entre el 8 y el 18 de marzo, busca posicionar a este recinto andaluz como puerta de entrada preferencial para exportadores latinoamericanos.

Durante la misión, la delegación malagueña, acompañada por Noatum Terminal Málaga, la Fundación Málagaport y el ICEX, desplegaron una agenda que incluyó reuniones en Lima con representantes del sector agroalimentario de Perú interesados en diversificar rutas marítimas hacia Europa.

El presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos Rubio Basabe, subrayó: “La importancia de la red de contactos establecidos en estas misiones comerciales, lo que nos ha permitido dar a conocer las oportunidades del Puerto de Málaga tanto para importadores como exportadores, especialmente por la eficiencia y atención personalizada que se ofrece a todos los operadores”.

Además, Rubio Basabe agradeció el respaldo institucional: “En esta misión ha sido de gran ayuda la participación del ICEX y, en particular, el apoyo del Sr Embajador de España en Lima, Don Alejandro Abellán”.

Sector agroexportador

Por tercer año consecutivo, la comitiva malagueña afianzó su relación con el sector agroexportador peruano, destacando que el tráfico entre Perú y Málaga creció en 2025 un 45% respecto al año anterior.

Entre los principales productos exportados por Perú hacia España figuran palta, uva, espárrago, alcachofa, mango y cebolla, mercancías cuyo movimiento se ha incrementado gracias a la especialización de empresas malagueñas en la preparación y maduración de fruta latinoamericana.

Durante la visita, la delegación fue recibida por el embajador de España en Perú, Alejandro Abellán, quien convocó a los directivos de los gremios empresariales para analizar oportunidades logísticas y comerciales. El director de la Autoridad Portuaria, José Moyano, intervino en el XXXIX Seminario Internacional de Blueberries Lima 2026, destacando el papel de la logística marítima y la gestión de carga refrigerada para incrementar la competitividad de las exportaciones agrícolas.

Primeros pasos en Chile

El año 2026 marca también el inicio de la actividad comercial del Puerto de Málaga en Chile, país donde la delegación ha establecido los primeros contactos con empresas y navieras internacionales, ampliando así su radio de acción en el continente sudamericano.

La estrategia comercial de Málaga se fundamenta en su posicionamiento como puerto boutique del sur de Europa, una categoría reservada a recintos portuarios de tamaño medio que ofrecen servicios logísticos personalizados y de alta calidad.

El enclave se beneficia de una ubicación geoestratégica en el cruce de rutas atlánticas y mediterráneas, y garantiza operatividad 24 horas durante todo el año, gracias a condiciones meteorológicas favorables.

El recinto cuenta con 42.000 metros cuadrados de almacenamiento, 723 metros de línea de muelle, un calado de hasta 16 metros y 1.200 conexiones para contenedores refrigerados, lo que asegura eficiencia en el manejo de productos perecederos.

Entre los servicios especializados destaca Reefer Fast Track, que optimiza el acceso de contenedores refrigerados, y el Punto de Inspección Fronterizo, operativo todos los días de la semana, destinado a facilitar los procesos logísticos y acortar los tiempos de tránsito.

El tráfico de contenedores refrigerados manifestó un crecimiento destacado: en 2025 se movieron 4.300 unidades, frente a las 3.027 del año anterior, consolidando al puerto como referencia para el sector hortofrutícola. Este repunte se acompaña de un incremento en la capacidad de slots de los servicios marítimos que enlazan Málaga con América Latina.

Crecimiento sostenido

El Puerto de Málaga ha sido catalogado como el de mayor crecimiento del sistema portuario español por segundo año consecutivo, según la propia Autoridad Portuaria. En 2025, el recinto alcanzó un crecimiento del 24,3%, con un tráfico total de 5.615.007 toneladas. El año anterior, el crecimiento fue del 76,4%, con 4.514.921 toneladas movilizadas.

El presidente Carlos Rubio puntualizó el aumento progresivo de los graneles sólidos, un tráfico esencial para el tejido empresarial local, sobre todo por las importaciones de cereales y piensos ligados a la alimentación animal. Aunque en 2025 se registró una leve caída de estas importaciones, desde la institución explicaron que el motivo fue el alza de la producción agrícola nacional tras un periodo de mayores lluvias.

En el ámbito de la exportación, el puerto ha impulsado el tráfico de minerales, especialmente dolomita procedente de las minas de Coín. También se ha reforzado el transporte de vehículos, alcanzando en 2025 las 109.797 unidades, un alza del 26,9% frente a las 86.446 de 2024. El puerto distribuye vehículos por el sur de la península ibérica y el sur de Portugal, con marcas como Renault, Dacia, Toyota, Mitsubishi y BYD.

La línea regular Málaga-Melilla registró en 2025 un movimiento de 365.503 pasajeros y 82.891 vehículos en régimen de pasaje. “Estas cifras convierten al recinto en puerto de referencia para los melillenses que acceden a la península por vía marítima”, declaró Carlos Rubio.

Auge del tráfico

El tráfico de contenedores se ha consolidado como el motor de crecimiento del puerto en 2025, con un aumento del 51,3% respecto a 2024. En términos de tonelaje, se movieron 3.891.420 toneladas, impulsadas por un crecimiento del 138,3% en exportaciones.

Rubio remarcó: “El Puerto de Málaga es el que más crece en conectividad del mundo”, añadiendo: “Tenemos el privilegio de estar conectados prácticamente con todo el mundo de forma directa”.

La conectividad internacional del recinto se ha fortalecido con acuerdos con líneas marítimas como MSC Dragón, que enlaza Málaga con Extremo Oriente, China y Corea; Himalaya Express, con India y Arabia; Emusa, con Estados Unidos; West Med Suez, con Brasil; Canadá Express, con Canadá; Intra Spain, con Marruecos y Valencia; y la línea MSV de Havajo, que conecta con Chile, Perú, Colombia y Costa Rica.

En el segmento de cruceros, Málaga ha registrado un incremento del 21,3% en pasajeros y del 19% en escalas, con un total de 570.481 pasajeros en 2025, consolidándose como uno de los principales puertos del sur de España.

Inversiones y digitalización

El director del organismo público, José Moyano, indicó que en los últimos dos años la Autoridad Portuaria ha avanzado en la integración digital de todos los procesos, tanto administrativos como operativos, destacando la implantación de la nueva Sede Electrónica y la digitalización de la operativa portuaria.

En materia de inversiones, se anunció la creación del Nuevo Puesto de Control Fronterizo, que contará con una inversión de 6 millones de euros y facilitará la inspección y control de mercancías procedentes de terceros países.

Además, el puerto ha realizado la primera operativa de suministro de gas natural licuado (GNL) a un buque de mercancías, una medida orientada a reducir emisiones en la actividad portuaria. “La apuesta sigue siendo muy clara”, sostuvo Moyano, quien también detalló que el objetivo es minimizar los días con calidad del aire pobre, cifra que en 2025 bajó a solo cuatro jornadas.

En el ámbito ético y de cumplimiento, Moyano mencionó la implantación de un canal de denuncias, matrices de riesgos, la creación del Comité de Cumplimiento, la formación del personal y la actualización del Código Ético, junto a políticas reforzadas de control financiero.

Impacto económico

El Puerto de Málaga cerró 2025 con ingresos de explotación de 21,9 millones de euros y un resultado de 6,8 millones. Las fuentes de ingreso incluyen cruceros (23,1%), graneles sólidos (12,8%), contenedores (12,4%), líneas regulares con el norte de África (11,4%), náutica recreativa (10,2%), el puerto de la ciudad (10,1%), vehículos en regulación de mercancías (4,5%), graneles líquidos (2,3%) y otros conceptos (13,2%).

Según la Autoridad Portuaria de Málaga, la captación de nuevos tráficos internacionales y la mejora de la conectividad refuerzan el papel del puerto como motor logístico y económico del sur de Europa.

La industria de la ciruela deshidratada chilena reafirmó su posición de vanguardia mundial. Durante la 13ª Expo Ciruelas Secas 2026, Chileprunes congregó a los principales actores del sector. Actualmente, Chile supera las 100.000 toneladas de producción anual. Por esta razón, el país se consolida como el mayor exportador global del producto.

En la inauguración, Pedro Pablo Díaz destacó la especialización técnica como base del éxito. No obstante, el presidente de Chileprunes lanzó un desafío directo a los productores nacionales. Según Díaz, el mercado ya no demanda solamente productos en condición natural. Por el contrario, los destinos europeos exigen ahora calibres mayores y un dulzor superior.

En consecuencia, el análisis de mercado puso un foco estratégico sobre el gigante asiático. China ha multiplicado por ocho sus importaciones de ciruela chilena desde el año 2010. Los consumidores chinos asocian la variedad D’Agen con beneficios directos para la salud. Del mismo modo, este enfoque de nutrición funcional debe replicarse en los mercados de Occidente.

Sin embargo, las nuevas generaciones presentan un reto demográfico para el sector exportador. Los Millennials y la Generación Z consumen menores volúmenes que sus predecesores. A pesar de esto, ellos invierten mucho más en productos de bienestar integral. Por lo tanto, el reto sectorial consiste en transformar la ciruela en una cápsula de salud.

Finalmente, las proyecciones para el año 2030 alcanzan las 16.500 hectáreas plantadas. Los expertos instaron a mantener un crecimiento ordenado para evitar una sobreoferta global. Asimismo, la industria implementará un sello de certificación de sustentabilidad hacia el año 2027. Gracias a la inteligencia artificial, Chile busca definir el estándar de calidad de la industria mundial.

La movilización de contenedores en los principales puertos del mundo volvió a superar las proyecciones en 2025, al registrar un crecimiento estimado de 5,2%, consolidando un segundo año consecutivo de expansión sólida tras el alza de 7,5% en 2024. Este desempeño se situó por encima del incremento de 4,7% observado en el comercio global de contenedores, evidenciando el impacto de disrupciones operativas en la red del transporte marítimo, reporta Alphaliner. 

Según el análisis, “el crecimiento reflejó la seria disrupción operativa observada durante el año, incluyendo reconfiguraciones a gran escala y desorden en la cadena de suministro”. Entre los factores determinantes destacaron la amenaza —y aplicación temporal en abril— de aranceles en Estados Unidos, que provocaron una redistribución significativa de carga, especialmente en el Sudeste Asiático, así como los efectos persistentes del cierre de facto de la ruta del Mar Rojo.

En este contexto, los puertos de transbordo fueron los principales beneficiados. “Los puertos de enlace de transbordo han sido los principales beneficiarios de esta disrupción”, subraya Alphaliner destacando casos como Singapur (2), Tanjung Pelepas (13) y Colombo (24) en Asia, además de Tanger Med (17) y Valencia (39) en el Mediterráneo.

El puerto de Tanjung Pelepas, en Malasia, sobresalió como el mayor ganador del año, con un crecimiento de 14,5% —equivalente a cerca de 1,8 millones de TEUs—, lo que le permitió escalar del puesto 16 al 13 en el ranking global. En paralelo, los volúmenes portuarios alcanzaron niveles cercanos a un 55% por encima de los registros previos a la pandemia, impulsados por el desplazamiento del transbordo desde Medio Oriente y el Mar Rojo hacia el Sudeste Asiático.

Singapur también mostró un sólido desempeño con un crecimiento de 8,6%, superando en este aspecto al líder del ránking, Shanghái (1), mientras que Colombo reafirmó su rol como nodo de redistribución con un crecimiento de 6,5%. En India, Nhava Sheva (26) registró un incremento de 12,6%, apoyado por la expansión de capacidad en su Fase 2, que añadió unos 2,4 millones de TEUs.

Por el contrario, los efectos geopolíticos impactaron negativamente a puertos clave en Estados Unidos y Medio Oriente. En la costa oeste estadounidense, Los Ángeles/Long Beach (9) crecieron menos de 1%, “muy por debajo del promedio internacional”, debido a la política arancelaria, mientras que Nueva York/Nueva Jersey (21) avanzó solo 2,3%. En tanto, Jebel Ali (10), principal hub del Golfo Pérsico, mantuvo su volumen prácticamente sin cambios en 15,5 millones de TEUs, afectado por desvíos hacia puertos considerados más seguros.

En el Mediterráneo, Tanger Med continuó su expansión, superando por primera vez los 11 millones de TEUs anuales, con un crecimiento superior al 8%, impulsado por la entrada en operación de la fase final de su Terminal TC4.

China también aceleró su crecimiento portuario, excluyendo Hong Kong, con un alza de 8,3% en 2025 frente al 3,5% del año anterior, principalmente gracias al dinamismo de sus diez principales puertos. En contraste, Hong Kong continuó su declive, cayendo del puesto 13 al 15, mientras que Kaohsiung descendió al lugar 22 tras reducir sus volúmenes por debajo de los 9 millones de TEUs.

Fuera del top 30, pocos puertos amenazan el orden establecido. Manila fue el más cercano tras crecer 10% hasta los 6 millones de TEUs, aunque aún por debajo del umbral del puesto 30. Otros puertos como Santos, Yingkou y Colón se mantienen cerca de ese nivel.

Finalmente, el informe destaca la volatilidad de la movilización de contenedores en los puertos a nivel global en la década, con años de fuerte crecimiento como 2021, 2024 y 2025, contrastando con periodos de bajo o nulo avance en 2020, 2022 y 2023, en un entorno marcado por la inestabilidad y la reconfiguración de las cadenas logísticas.

Fuente imagen: mundo marítimo

Según Petchell (Global Plant Genetics) el sector se está alejando de las variedades tradicionales para entrar en una nueva fase definida por la genética, la intensidad productiva y la competitividad internacional.

"Las conversaciones que mantuve no giraban en torno a si el cambio llegará, sino sobre la rapidez con la que puede aplicarse y qué productores estarán mejor posicionados cuando se asiente el nuevo escenario", afirma.

De la madurez a la modernización

Chile fue uno de los pioneros de la industria mundial del arándano, contribuyendo a configurar los mercados internacionales y la demanda de los consumidores. Sin embargo, Petchell considera que esa misma madurez implica ahora que la industria debe renovarse continuamente para seguir siendo relevante.

En varias regiones observó una replantación generalizada, sistemas de producción modernizados y una creciente reevaluación de lo que constituye una variedad comercialmente viable. "No se trata solo de una renovación varietal; es un cambio estructural", explica.

La genética como decisión estratégica

Uno de los temas más recurrentes que Petchell encontró fue el papel central que ha adquirido la elección varietal para la supervivencia comercial a largo plazo.

Los productores, señala, son muy conscientes de que ya no compiten únicamente con explotaciones vecinas, sino con producciones de alta calidad procedentes de toda América Latina, África, Europa y Asia.

"La calidad ya no es un elemento diferenciador; es el punto de partida", señala Petchell. "La verdadera competencia ahora se encuentra en la consistencia, la vida útil, el sabor, la firmeza, el tamaño del fruto y la resistencia postcosecha".

Esto resulta especialmente relevante para los mercados de exportación en fresco de Chile, donde los retailers están endureciendo sus especificaciones y los consumidores se vuelven cada vez más exigentes.

"Sin la genética adecuada, incluso los productores más experimentados tendrán dificultades para mantener sus márgenes", añade.

Las realidades climáticas influyen en las decisiones

El cambio climático ya no es una discusión abstracta en Chile, según Petchell: está influyendo en decisiones prácticas sobre el terreno.

Zonas que antes requerían un alto número de horas de frío están siendo reclasificadas como áreas de frío medio o incluso bajo, mientras que la tolerancia al calor y la estabilidad estacional se han convertido en características esenciales.

"Este cambio climático está redefiniendo lo que obtentores, viveros y productores consideran opciones viables a largo plazo", explica.

Observaciones desde el terreno

Petchell señala que visitar campos de ensayo, viveros y laboratorios de cultivo de tejidos junto con los socios licenciados de GPG -SynergiaBio, Viveros Hijuelas y Viveros Sunnyridge- permitió observar de cerca la rapidez con la que la industria puede avanzar cuando existe alineación.

Uno de los desarrollos más llamativos que observó fue la rápida entrada en producción de nuevas variedades de bajo requerimiento de frío, lo que mejora significativamente la rentabilidad durante los primeros años de establecimiento.

"Hace cinco o diez años, el cambio varietal solía ser incremental", afirma. "Hoy parece intencionado. Este cambio ya no es teórico: está ocurriendo".

La próxima fase de Chile

De cara al futuro, Petchell cree que la industria chilena del arándano será notablemente diferente dentro de cinco a diez años.

Prevé áreas de producción más grandes y consolidadas, con mayores superficies medias por explotación, respaldadas por variedades líderes capaces de rendir a lo largo de ventanas de producción más amplias.

"El éxito no se definirá únicamente por el volumen, sino por la consistencia, la calidad del fruto, la eficiencia de costes y el rendimiento postcosecha, características que están siendo desarrolladas por nuestros socios de mejora genética en Oregon Blueberry y The University of Georgia", afirma.

Dado que es poco probable que los costes de recolección y las presiones laborales disminuyan, las variedades que tendrán éxito serán aquellas que reduzcan los insumos, simplifiquen la gestión y sigan ofreciendo fruta de alta calidad.

Las exportaciones de uva de mesa y palta Hass continúan impulsando la agroindustria peruana, aunque el sector enfrenta crecientes desafíos vinculados a la competencia internacional, las exigencias regulatorias y la necesidad de mantener altos estándares de calidad.

Estas tendencias fueron analizadas en un webinar realizado por Fluctuante, donde representantes de la industria revisaron el presente y las perspectivas de ambas cadenas productivas.

Liderazgo de la uva de mesa
La industria de la uva de mesa atraviesa uno de los periodos más dinámicos de su historia. Según explicó Alejandro Cabrera, subgerente de planeamiento de la cadena de suministro de MIGIVA Group, Perú se ha consolidado como el principal exportador mundial en volumen de esta fruta

El sector genera más de US$2.000 millones en valor FOB y emplea directamente a más de 120.000 personas.

Las proyecciones indican que el país superará por segundo año consecutivo la barrera de las 80 millones de cajas exportadas. De acuerdo con datos de la Asociación de Productores de Uva de Mesa del Perú (Provid), a la semana 8 de la campaña 2025-2026 los envíos ya alcanzaban 82,5 millones de cajas, superando el registro del mismo periodo de la temporada anterior.

Cabrera enfatizó que, pese a que faltan varias semanas de envío de uva de mesa, “todo indica que el sector cerrará la campaña con un nuevo récord histórico, superando las 83 millones de cajas exportadas registradas en la temporada pasada”.

La uva peruana llega actualmente a más de 50 mercados, siendo Estados Unidos el principal destino con 52% de participación, seguido por Europa (12%), México (8%) y Canadá (4%).

Sin embargo, esta fuerte dependencia del mercado norteamericano representa un riesgo para el sector, especialmente en periodos de alta concentración de envíos. Cabrera expuso que, durante la temporada pasada, Perú exportó más de 3 millones de cajas semanales durante 15 semanas consecutivas, lo que generó presión sobre la logística de exportación.

Cambio varietal y nuevas exigencias
La industria también ha experimentado una profunda transformación varietal. Cabrera señaló que, actualmente, el 61% de las exportaciones corresponde a variedades blancas sin semilla, mientras que 25% son variedades rojas sin semilla.

En contraste, la histórica Red Globe hoy representa cerca del 10% de los envíos, reflejando el cambio hacia variedades más demandadas por los consumidores.

Entre las principales destacan Sweet Globe (26%), Autumn Crisp (20%) y Allison (11%), que en conjunto concentran cerca del 60% de las exportaciones.

A pesar del buen desempeño, el sector enfrenta nuevas exigencias regulatorias. Cabrera advirtió que la Unión Europea exigirá que los envases de productos agrícolas incorporen 30% de plástico reciclado al 2030 y 50% al 2040, lo que obligará a adaptar los sistemas de embalaje.

Además, el crecimiento de la producción en China, que ya alcanza cerca de 15 millones de toneladas de uva, podría intensificar la competencia. Según proyecciones del Departamento de Agricultura de Estados Unidos, el país asiático podría igualar a Perú como principal exportador mundial en los próximos años, lo que podría modificar el equilibrio del mercado global.

Otro de los desafíos es la diversificación de la logística para reducir la presión sobre el puerto del Callao. Para ello se busca potenciar el uso de terminales como Chancay, Paita, Salaverry y Pisco.

Otra línea de acción es la diversificación de mercados, explorando destinos emergentes como Vietnam, Indonesia o Kazajistán, además de apostar por la innovación en el empaque de la fruta y adaptarse a las nuevas exigencias del retail internacional.

La palta Hass se consolida en su expansión
La palta Hass es otro de los pilares de la agroexportación peruana. Durante el encuentro virtual, Arturo Medina, gerente general de ProHass, destacó que el sector vive un momento de consolidación tras más de una década de expansión.

Actualmente Perú cuenta con alrededor de 84.000 hectáreas cultivadas y en la campaña 2025 exportó cerca de 723.000 toneladas, equivalentes a 32.700 contenedores, lo que representó un crecimiento cercano al 38% respecto al año anterior.

Sin embargo, el aumento del consumo mundial ha incentivado la entrada de nuevos competidores. En los últimos ocho años, países como Colombia han expandido su superficie de cultivo en más de 200%, mientras que Kenia ha registrado incrementos superiores al 600%.

Calidad y desarrollo del mercado
Medina advirtió que uno de los principales riesgos para la industria es la reputación del producto. Según explicó, en algunos momentos de la campaña aparecen exportadores ocasionales que envían fruta sin cumplir los estándares de maduración.

“El problema es que cuando la fruta de baja calidad llega a los mercados internacionales, el impacto afecta a toda la industria”, señaló.

El ejecutivo también destacó el fuerte impacto social del cultivo, que involucra a más de 30.000 agricultores en el país, muchos de ellos pequeños productores.

En cuanto a los mercados, Europa sigue siendo el principal destino, concentrando 63% de los envíos, seguido por Estados Unidos. Además, el mercado asiático, especialmente Japón, ha mostrado un crecimiento significativo, mientras que China continúa siendo un destino con alto potencial.

A juicio del dirigente, el crecimiento del mercado mundial de la palta no puede sostenerse únicamente con producción. “La promoción y el marketing juegan un papel central para educar al consumidor y ampliar el consumo” acotó.

Para Medina, el futuro del sector dependerá no solo de la producción, sino también de la promoción del consumo.
“En un mercado cada vez más competitivo, la industria debe enfocarse en tres pilares: calidad, promoción y responsabilidad colectiva”, concluyó.

Las agroexportaciones peruanas (tradicionales y no tradicionales) ascendieron a US$ 1.288 millones en enero del 2026, reflejando un alza de 8.4% respecto al mismo mes del año anterior, cuando alcanzó los US$ 1.188 millones, informó la Gerencia de Agroexportaciones de la Asociación de Exportadores (ADEX).

Detalló que en el primer mes del presente año, los envíos despachos del agro tradicional alcanzaron los US$ 98.690.000, experimentando un crecimiento de +64.8% respecto a similar mes de 2025, representando el 7.7% del total.

El agro tradicional, fue impulsado por los mayores pedidos de café sin descafeinar y sin tostar (aumentó +71.8%). Otros, fueron, melaza de caña, cueros y pieles enteros de bovino, demás azúcares de caña o remolacha refinada, fibra de alpaca o de vicuña, etc.

Por su parte, los despachos agropecuarios y/o agroindustriales (no tradicional) sumaron US$ 1.189 millones, registrando un incremento de 5.4% y concentrando el 92.3% del total, impulsado por el trabajo articulado de las cadenas productivas y las inversiones realizadas en el sector.

Los productos líderes del agro no tradicional fueron: las uvas con US$ 493.764.000 (+21,4%), arándanos US$ 158.923.000 (+25.9%), mangos US$ 111.899.000 (+27.7%), espárragos frescos o refrigerados US$ 34.884.000 (-11.8%) y cacao en grano US$ 30.624.000 (-61.9%).

También se despacharon paltas, preparaciones para la alimentación de los animales, aceite de palma, cebollas, quinua, cacao en polvo, plátanos, alcachofas, galletas dulces, entre otros.

El gremio señaló que la oferta agroexportable (tradicional y no tradicional) llegó a 98 mercados en enero de 2026 (cuatro menos que en el mismo mes de 2025). Los principales fueron Estados Unidos con US$ 608.374.000 (concentrando el 47.23% del total), Países Bajos US$ 140.120.000, México US$ 72.746.000 y España US$ 49.339.000. Completaron el top ten Canadá, Reino Unido, Colombia, China, Chile y Ecuador.

Preocupación por el Fenómeno El Niño y aumento de precios de fertilizantes

Adex indicó que si bien en el 2025 las agroexportaciones totales sumaron US$ 14.550 millones, marcando otro récord histórico, existe una preocupación ante el impacto que pueda suponer la presencia del Fenómeno de El Niño que por lo general trae consigo la aparición de enfermedades en los cultivos y daños en la infraestructura.

A ello se suma el incremento de los precios de los fertilizantes debido al aumento del costo del petróleo y de los fletes marítimos, según lo manifestó el presidente del Comité de Agroindustrias, Alimentos y Bebidas del gremio, Mario Salazar Vergaray.

Detalló que algunos ya registran incrementos importantes como el nitrato de potasio (alrededor del 21%), el sulfato de potasio cerca de 10% y el hidrato de amonio aproximadamente 6%. Opinó que, de prolongarse esta situación, el efecto podría sentirse gradualmente en los costos de producción agrícola y, eventualmente, en el precio final de los alimentos.

A su turno y al referirse al riesgo que supone El Niño, el presidente de ADEX, César Tello Ramírez, señaló que, si bien el sector depende de factores climáticos, es indispensable que el Estado actúe como un aliado estratégico.

“Ya está concluyendo la campaña de la uva, pero está por empezar la de los arándanos, palta y café, que concentraron más del 45% del valor total del sector en el 2025 Resguardarlas significará mantener el empleo, la inversión y la reputación del Perú como proveedor confiable”, sostuvo.

¿Cómo la guerra en Medio Oriente afecta exportaciones e importaciones?

El conflicto en Medio Oriente ha vuelto a tensionar uno de los puntos estratégicos más importantes para el comercio mundial: el Estrecho de Ormuz, una vía marítima clave que conecta el Golfo Pérsico con los mercados internacionales. Las tensiones geopolíticas recientes han generado interrupciones en el tránsito marítimo, afectando rutas energéticas, flujos comerciales y la estabilidad de la logística internacional.

En este escenario, la cadena de suministro global enfrenta nuevamente un contexto de incertidumbre. Las rutas marítimas, los costos de transporte y los tiempos de tránsito se ven alterados por factores que están fuera del control de las empresas, lo que obliga a importadores, exportadores y operadores logísticos a adaptarse rápidamente a un entorno cambiante.

El impacto en el comercio mundial

El Estrecho de Ormuz es una de las arterias energéticas más importantes del planeta. Según datos de la Energy Information Administration (EIA), cerca del 20% del petróleo mundial transportado por mar transita por esta zona, lo que lo convierte en un punto crítico para el comercio global.

Las tensiones recientes han provocado que el tránsito de tanqueros por el Estrecho de Ormuz prácticamente se redujera a cero en determinados momentos del conflicto, generando preocupación en los mercados energéticos y logísticos (Fuente: Mundo Marítimo).

A nivel logístico, los efectos ya se están observando en los costos de transporte. De acuerdo con análisis citados por UNCTAD, las tensiones en esta zona estratégica pueden provocar aumentos en los costos del comercio mundial debido al incremento de seguros, desvío de rutas y recargos marítimos asociados al riesgo geopolítico.

Además, la crisis ha generado un aumento significativo en la demanda de transporte alternativo. Según datos de la industria logística citados por Modaes, el impacto más inmediato se está registrando en el transporte aéreo. En la última semana, las tarifas entre Asia y Europa han pasado de 2,62 dólares a 3,96 dólares por kilo, lo que supone un incremento cercano al 50%.

En el ámbito del transporte marítimo, los efectos se han manifestado de forma más progresiva, aunque ya comienzan a observarse señales de cambio. El Drewry World Container Index, uno de los principales referentes del mercado, registró en la primera semana de marzo un alza del 3%, alcanzando los 1.958 dólares por contenedor de cuarenta pies, luego de siete semanas consecutivas de caídas.

Situaciones similares se han observado en crisis anteriores. Durante el bloqueo del Canal de Suez en 2021, el comercio mundial se vio afectado en cerca de US$9.600 millones diarios, lo que demuestra cómo un punto crítico del comercio puede impactar rápidamente la economía global.

Cómo afectan estos conflictos a la cadena de suministro

Los conflictos geopolíticos impactan directamente la cadena de suministro global, generando efectos en múltiples niveles:

• Aumento de recargos marítimos y costos de seguros.

• Desvío de rutas marítimas, lo que incrementa tiempos de tránsito.

• Escasez temporal de capacidad logística.

• Incremento del uso de transporte aéreo para cargas urgentes.

• Presión sobre redes de transporte terrestre en rutas alternativas.
   

Estos factores repercuten directamente en las operaciones de exportación e importación, afectando la planificación de inventarios y los costos logísticos.

Consejos para enfrentar escenarios logísticos complejos

Ante situaciones geopolíticas imprevisibles, las empresas deben adoptar estrategias que les permitan mantener resiliencia operativa.

1. Diversificar rutas logísticas

Evaluar alternativas de transporte marítimo, aéreo y terrestre permite reaccionar rápidamente frente a interrupciones en rutas clave.

2. Monitorear el mercado logístico

Las empresas deben seguir de cerca los cambios en recargos marítimos, seguros y tarifas para tomar decisiones oportunas.

3. Utilizar tecnología y plataformas digitales

Una plataforma digital de gestión logística permite monitorear embarques, analizar riesgos y coordinar la cadena de suministro en tiempo real.

4. Trabajar con operadores logísticos especializados

Contar con partners logísticos con experiencia en comercio internacional facilita la adaptación ante cambios repentinos en rutas y costos.

La logística internacional frente a un entorno cambiante

La historia reciente ha demostrado que la logística internacional opera en un entorno altamente dinámico, donde factores geopolíticos, crisis sanitarias o interrupciones en rutas estratégicas pueden alterar el comercio global en cuestión de días.

El conflicto en Medio Oriente es un recordatorio de que la cadena de suministro global debe ser cada vez más resiliente y flexible. Las empresas que combinan planificación estratégica, diversificación logística y herramientas tecnológicas estarán mejor preparadas para enfrentar estos escenarios.

En un contexto donde el transporte marítimo, el transporte aéreo y el transporte terrestre deben adaptarse constantemente a nuevos desafíos —como el aumento de recargos marítimos, desvíos de rutas o mayores costos operativos— la capacidad de anticipar riesgos y ajustar las operaciones logísticas se convierte en un factor clave para proteger la continuidad de las exportaciones e importaciones en el comercio internacional.

En este escenario, contar con operadores logísticos experimentados es fundamental. South Pacific Logistics acompaña a sus clientes con una visión estratégica de la logística internacional, ofreciendo soluciones integrales para gestionar la cadena de suministro en entornos complejos y cambiantes. A través de su experiencia en transporte marítimo, transporte aéreo y transporte terrestre, junto con una plataforma digital propia que permite monitorear embarques, coordinar operaciones y anticipar contingencias, SPL ayuda a las empresas a mantener la continuidad de sus operaciones de exportación e importación incluso frente a escenarios globales inciertos.

En tiempos donde la logística se redefine constantemente, la capacidad de adaptarse, anticipar riesgos y contar con aliados estratégicos se convierte en un factor clave para seguir conectando mercados y sostener el flujo del comercio mundial.

Infografía Logística Internacional en tiempos de conflicto

La temporada de cerezas chilenas 2025/26 cerró con menores volúmenes y una dinámica comercial distinta a la del año anterior. Así lo explicó Claudia Soler, representante de Frutas de Chile, al analizar el desempeño del principal producto de exportación frutícola del país.

"Vamos actualmente en alrededor de 114 millones de cajas y yo creo que ya está prácticamente finalizada la temporada", señaló. La cifra representa una caída cercana al 10% respecto a los 126 millones de cajas del ciclo previo. En el caso específico de China, los envíos rondaron los 98 millones de cajas, frente a los 113 millones de la temporada anterior.

Uno de los factores clave fue el adelantamiento de la cosecha entre siete y diez días, lo que concentró mayores volúmenes en las primeras semanas. "La temporada estuvo adelantada entre 7 y 10 días, por ende se empezó a mandar fruta antes, un mayor volumen antes", explicó Soler. Esto impactó especialmente en China, donde hasta la semana 3 y 4 había llegado más fruta que el año anterior, pese a que el total final sería inferior.

Este desfase también influyó en la comercialización. Parte importante de la fruta terminó posicionándose como consumo cotidiano. "Gran parte de la fruta al final se vendió como un everyday snacking", indicó, en un contexto donde el Año Nuevo chino cayó en febrero y el consumidor mostró un comportamiento más exigente.

Aunque China continúa siendo el principal destino, su participación bajó del 92% al 87% del total exportado. "Nosotros seguimos diversificando mercados", afirmó Soler, destacando programas de promoción en Estados Unidos y Brasil. En el caso estadounidense, la participación creció del 3% al 4%.

En Europa, los principales mercados siguen siendo Reino Unido y España, aunque se trata de destinos más maduros y de menor volumen. "Son mercados más pequeños", reconoció.

A nivel estructural, el sector enfrenta una etapa de mayor madurez. "El negocio es un negocio mucho más maduro, donde claramente va a requerir mucho más eficiencia", advirtió. Esto implica ajustes tanto en campo como en decisiones comerciales.

La logística sigue siendo un punto crítico. "Es muy importante que el tiempo desde la cosecha hasta la entrega, hasta el consumo final, sea lo más eficientemente posible", subrayó, mencionando retrasos en algunos servicios y tiempos extensos hacia la India.

En China, además de lo comercial, el foco estuvo en el trabajo reputacional. "Seguimos mucho el tema reputacional en China", explicó, destacando campañas educativas, el acercamiento a medios regionales y un documental emitido sobre el proceso de exportación de la cereza chilena.

Respecto al incidente logístico de la temporada pasada, Soler indicó que la situación "todavía no está 100% resuelta", ya que algunas empresas continúan en conversaciones con la naviera.

Pese a los desafíos, desde el comité mantienen una visión de mediano plazo. "Siempre existen oportunidades, tenemos que seguir trabajando de manera conjunta", concluyó, en un escenario donde Chile continúa siendo el actor más relevante del hemisferio sur en cerezas.

La guerra en Oriente Medio impacta seriamente en las cadenas globales de suministro. El conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán está elevando los costes logísticos y generando incertidumbre en el transporte internacional de mercancías, un factor especialmente sensible para sectores como la moda, que dependen de rutas rápidas y estables entre Asia y Europa.

El impacto más inmediato se está registrando en el transporte aéreo. En la última semana, las tarifas entre Asia y Europa han pasado de 2,62 dólares a 3,96 dólares por kilo, lo que supone un incremento cercano al 50%, según datos recogidos por Global Trade Magazine y DANews. En las rutas entre Asia y América, el coste también ha aumentado con fuerza, pasando de 4,10 a 5,95 dólares por kilo.

El aumento responde a varios factores simultáneos. La suspensión de vuelos en determinados corredores de Oriente Medio y las restricciones para sobrevolar determinadas zonas han reducido las rutas disponibles entre Asia y Occidente. En la práctica, el tráfico aéreo se está concentrando en un corredor mucho más estrecho que atraviesa el mar Caspio y bordea el mar Negro.

Esta situación ya está teniendo efectos directos en la industria de la moda rápida. Muchas empresas utilizan el transporte aéreo para reponer colecciones a gran velocidad y mantener ciclos de producto cada vez más cortos. La interrupción de rutas ha provocado que parte de la mercancía permanezca temporalmente retenida en aeropuertos asiáticos.

En el transporte marítimo, el impacto está siendo por ahora más gradual, aunque los primeros indicadores apuntan a un cambio de tendencia. El Drewry World Container Index, uno de los principales indicadores del sector, registró un aumento del 3% en la primera semana de marzo, hasta 1.958 dólares por contenedor de cuarenta pies, tras siete semanas consecutivas de descensos.

En algunas rutas clave, los incrementos ya son más visibles. Los fletes entre Shanghái y Los Ángeles han subido un 10%, hasta 2.402 dólares por contenedor, mientras que los envíos entre Shanghái y Nueva York han aumentado un 7%, hasta 2.977 dólares. Los analistas apuntan que la recuperación de la producción asiática tras el Año Nuevo chino también está contribuyendo a elevar la demanda logística.

A estos factores se suma el encarecimiento de la energía. El precio del barril de Brent alcanzó el 9 de marzo los 120 dólares, un 30% más en apenas una semana, impulsado por el temor a interrupciones en el suministro global de crudo. El rally del petróleo se cortó en seco cuando Donald Trump afirmó que la guerra está “prácticamente terminada”, devolviendo el precio del crudo a los 93 euros. Sin embargo, el impacto directo en el transporte marítimo fue inmediato: se incrementó el precio de las rutas marítimas a causa del aumento del coste del combustible para los buques.

La presión sobre los costes logísticos también está aumentando por el encarecimiento de los seguros y el riesgo operativo en zonas clave del comercio mundial. El estrecho de Ormuz, por donde transitaba alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo, se ha convertido en uno de los principales focos de preocupación para el transporte internacional.

Aunque el impacto todavía está lejos de la disrupción registrada tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, el sector logístico advierte que la evolución del conflicto será determinante. Si las tensiones se prolongan, el aumento del combustible, las primas de riesgo y las restricciones operativas podrían trasladarse rápidamente a los precios del transporte y, en última instancia, al coste final de los productos para las empresas de moda y sus consumidores.

El centro del mundo es ahora mismo el Estrecho de Ormuz. Y posiblemente el lugar más peligroso del planeta en estos días. La vital arteria comercial por la que pasan buques con más del 20% del suministro global de petróleo y gas, además de otras materias primas clave, se encuentra cerrada de facto por la amenaza de Irán de atacar prácticamente cualquier barco que la atraviese. Son miles de embarcaciones las que se encuentran atrapadas en la zona con una carga a bordo por valor de más de 25.000 millones de dólares, según la firma marítima Lloyd's. Cualquier movimiento en falso puede ser fatal y la imagen de una de estas gigantescas embarcaciones (muchas tienen la longitud de hasta tres campos de fútbol) volando por los aires puede ser muy poderosa con unos mercados energéticos ya de por sí bastante tensionados. Con varios ataques ya registrados, esta suerte de 'guerrilla' electrónica con los buques como protagonistas torna el escenario más endiablado aún.

Para entender mejor lo que está sucediendo, cabe aclarar dos conceptos esenciales. Los transpondedores de los sistemas de identificación automática (AIS por sus siglas en inglés) de los barcos son dispositivos diseñados para poder proporcionar automáticamente la posición, la identificación y otra información sobre un buque a otros buques y a las autoridades costeras, según define la Organización Marítima Internacional. Por otra parte, están los sistemas de navegación, que son el conjunto de herramientas que usa el barco para navegar, siendo el más conocido el GPS. Lo habitual es que el GPS calcule la posición del barco, esa posición llegue al transpondedor y este la transmita por radio.

En el avispero en el que se ha convertido esta zona marítima, todo este sistema está sufriendo alteraciones, aumentando las posibilidades de que ocurra una desgracia. Por un lado, algunas embarcaciones están manipulando o directamente apagando sus transpondedores para conseguir pasar el estrecho. Por otro, los sistemas de navegación (GPS) están siendo saboteados con interferencias electrónicas, presumiblemente de Irán, mostrando movimientos extraños de las embarcaciones en las diferentes plataformas de seguimiento.

"Todo el mundo lo hace constantemente", explica a Bloomberg Ami Daniel, director ejecutivo de Windward, sobre la alteración de estos sistemas. "Es barato, así que todo el mundo lo hace". Estas técnicas se pueden utilizar tanto con fines ofensivos como defensivos, según Daniel, veterano de la Armada israelí. Los famosos petroleros de la 'flota fantasma' de Irán, Rusia y otros 'enemigos íntimos' de Washington han estado años apagando sus transpondedores para evadir las sanciones internacionales. Windward ha identificado cerca de Ormuz 44 zonas de señales inyectadas, en las que las señales se desplazan o manipulan artificialmente, y 92 zonas de denegación, en las que no se reciben transmisiones, en todo el golfo Pérsico, según un informe de la empresa.

Un buque que transportaba un millón de barriles de crudo saudí logró atravesar el Estrecho de Ormuz en los últimos días, siendo uno de los primeros grandes petroleros en salir del golfo Pérsico desde que el tráfico a través del cuello de botella se detuvo casi por completo. El petrolero Shenlong, operado por la empresa griega Dynacom Tankers Management, apagó su transpondedor en el Golfo Pérsico el 4 de marzo mientras navegaba hacia Ormuz y comenzó a enviar señales cerca de la costa de la India el lunes por la mañana, según los datos de seguimiento de buques recopilados por Bloomberg.

Otras embarcaciones han optado por una peligrosa artimaña: manipular su transpondedor para cambiar su identidad y engañar a las fuerzas iraníes. Teherán ha dicho que dejará pasar los buques de países que expulsen a sus embajadores de EEUU e Israel y en anteriores escaramuzas marítimas ha intentado dejar en paz a las naves de socios como China o Rusia.

El Sino Ocean, con bandera de Liberia, transmitió su señal de destino como "CHINA OWNER_ALL CREW" ("PROPIETARIO CHINO_TODA LA TRIPULACIÓN") mientras atravesaba el ahora mismo fatídico cuello de botella. Según los datos de seguimiento de buques, el barco salió del estrecho el sábado, después de recoger su carga en el puerto de Mina Saqr, en los Emiratos Árabes Unidos, el 5 de marzo. No ha sido el único buque que ha declarado sus vínculos con China con la esperanza de garantizar un paso seguro por Ormuz. Otro granelero llamado Iron Maiden cambió su señal de destino a "CHINA OWNER" mientras atravesaba la vía navegable pegado a la costa de Omán.

Imagen: El Economista

Al menos 10 barcos durante la última semana han alterado su señal de destino para que diga "Propietario chino", "Toda la tripulación china" o "Tripulación china a bordo", según datos de MarineTraffic recopilados por el Financial Times. Siguiendo esta dinámica, el fin de semana un buque cisterna de gas licuado de petróleo (GLP), el Bogazici, señaló que era de propiedad musulmana y turca, en lo que pareció ser una clara treta para evitar ataques al atravesar el estrecho.

En otra táctica para evitar ser blanco de ataques, algunos barcos están manipulando sus señales para desviar las armas guiadas. Estos buques aparecen en las plataformas de datos de transporte marítimo agrupados unos encima de otros, según ha señalado la agencia de investigación TankerTrackers.com. El capitán de un barco es responsable de la señal del transpondedor de la embarcación, que se utiliza principalmente para comunicarse con el tráfico cercano y evitar colisiones. Pero el campo de destino se puede modificar fácilmente. "En realidad, pueden cambiar cualquier cosa, se puede poner lo que se quiera", explica al FT Matthew Wright, analista de la plataforma de datos marítimos Kpler.

Al otro lado de la ecuación están las interferencias de GPS. Al menos una docena de 'enjambres' de barcos han aparecido de repente cerca del Estrecho de Ormuz, lo que se ha interpretado como indicio de una elevada interferencia electrónica en torno a la vía marítima. Estos grupos, que en algunos casos pueden llegar a contar con más de 200 embarcaciones, incluyen barcos de todo tipo, algunos de los cuales parecen navegar a más de 100 nudos, según los datos de seguimiento recopilados por Bloomberg.

"En las últimas 48 horas, la situación se ha vuelto impenetrable", afirma Mark Douglas, analista del ámbito marítimo de Starboard Maritime Intelligence. El experto añade que es prácticamente imposible saber dónde se encuentra cualquier buque en el estrecho con los datos de seguimiento. Algunos de los 'enjambres' de barcos parecen formar figuras distintivas, como un aparente círculo de buques en el interior, cerca de Abu Dabi, y otro en forma de Z invertida frente a Ruwais, en los Emiratos Árabes Unidos, según datos del lunes. Otros grupos se encuentran en el golfo de Omán, lo que podría indicar que los buques esperan en grupos a que se calmen las tensiones o a que se confirmen las fechas de carga antes de entrar en Ormuz.

La extraña disposición de los buques apunta a que los sistemas de navegación de los barcos están siendo interferidos por interferencias electrónicas, lo que hace que aparezcan en las plataformas de seguimiento lejos de su ubicación real. Estas prácticas suelen aumentar en momentos de mayor tensión geopolítica, cuando los ejércitos se involucran en la guerra electrónica. Hay principalmente dos técnicas de guerra electrónica: el jamming (bloquear la señal GPS con ruido de radio) y el spoofing (enviar una señal GPS falsa para engañar al sistema del barco).

Las interferencias pueden distorsionar las velocidades comunicadas por los buques. El Asprouda, un buque cisterna construido en 2013, señaló el lunes que navegaba a una velocidad improbable de 102,2 nudos frente a Jebel Ali, lo que equivale a casi 190 kilómetros por hora. Estos buques cisterna suelen tener una velocidad máxima de unos 16 nudos. "Es evidente que ningún buque que navegue por la zona puede confiar en el GPS", incide Douglas, de Starboard Maritime, en referencia al sistema de posicionamiento global. Eso "agrava la situación de seguridad en la que se han visto afectados los buques".

La aparición de enormes grupos de buques aumenta el nerviosismo de los armadores y fletadores que operan en la región. A medida que el conflicto se prolonga, el sector ya se ha enfrentado a un aumento de las primas de los seguros contra riesgos de guerra. Estas interferencias comenzaron inmediatamente al inicio del conflicto y han afectado a más de 1.100 buques en el Golfo Pérsico, según la empresa de inteligencia marítima Windward.

El presidente Trump ha planteado la posibilidad de que EEUU ofrezca seguridad a los buques y escoltas navales en un intento por reactivar el tráfico marítimo a través de Ormuz. También ha declarado a la CBS que estaba "pensando en hacerse cargo", aunque no quedó claro de inmediato qué medidas concretas estaba contemplando el presidente. El presidente de Francia, Emmanuel Macron, también ha hecho unas declaraciones instando a sus socios a asegurar la seguridad de los barcos una vez afloje la escalada en la región.

"Dado que Irán no tiene ninguna esperanza de igualar militarmente a EEUU e Israel, su única estrategia es disparar los precios del petróleo al máximo, con la esperanza de que la opinión pública estadounidense se vuelva contra esta guerra. La forma más obvia de lograrlo es volar un petrolero en el Estrecho de Ormuz", analiza en una publicación propia Robin Brooks, investigador principal de Brookings Institution y execonomista jefe del Instituto Internacional de Finanzas (IIF).

Según subraya Brooks, basta con que Irán se infiltre con un par de drones para hacer estallar un solo barco y pasaremos de un incidente muy grave a una crisis petrolera masiva. El analista no cree que las garantías de EEUU de escoltas navales sean del todo creíbles, ya que hay demasiados petroleros que necesitan protección. "Incluso si EEUU proporciona seguro y protección naval a los buques que atraviesan el Estrecho de Ormuz, el coste para Irán de hacer estallar un solo buque -y eso es todo lo que se necesita- es asimétricamente bajo. Por eso es muy improbable que el tráfico marítimo vuelva a rondar los 100 barcos diarios en un futuro próximo, incluso con el seguro y la protección de EEUU", zanja.

La industria de la palta en Perú continúa expandiéndose, con un aumento en los volúmenes de exportación que refleja tanto mejoras en la productividad como una mayor demanda internacional.

A medida que crecen los envíos, los líderes del sector se enfocan cada vez más en mantener el equilibrio del mercado y asegurar que el crecimiento de la oferta esté alineado con la demanda global.

Perú exportó 722.754 toneladas de palta Hass en 2025, lo que representa un aumento del 38% en comparación con 2024, según PromPerú. Este crecimiento refleja el desarrollo continuo del sector y su creciente presencia en los mercados internacionales.

Es importante destacar que el aumento no ha sido impulsado por una rápida expansión de la superficie plantada. En cambio, representantes de la industria enfatizan que los avances provienen principalmente de mejoras en la productividad y en la gestión de los huertos.

Arturo Medina, gerente general de ProHass, señaló que la expansión refleja “una mejora constante en la productividad, la gestión técnica y la planificación comercial, más que un aumento significativo en la superficie cultivada”.

De hecho, la superficie total plantada con palta se mantuvo relativamente estable en 83.529 hectáreas en 2025, lo que sugiere que los mayores rendimientos y una mejor coordinación dentro de la industria han sido los principales motores del crecimiento exportador.

Aunque Europa sigue siendo el principal destino, Perú ha ido diversificando gradualmente sus mercados de exportación. Los envíos a Estados Unidos aumentaron más de un 50%, mientras que las exportaciones a mercados asiáticos crecieron cerca de un 40%, reflejando una demanda creciente en países como China, Japón y Corea del Sur.

Los líderes del sector consideran cada vez más a Asia como un mercado clave para el crecimiento a largo plazo. Según Medina, “Asia ya no es un mercado complementario, sino un eje estratégico de crecimiento para el aguacate peruano”. Los esfuerzos por expandirse en estos mercados han incluido mejoras en los estándares fitosanitarios y la adaptación de la logística para respaldar distancias de envío más largas.

A medida que aumentan los volúmenes de exportación, los actores de la industria destacan la importancia de la coordinación a lo largo de la cadena de suministro para mantener condiciones de mercado estables. El mayor volumen de fruta también plantea desafíos para la planificación comercial.

“El mercado de la palta Hass es bastante fuerte en este momento, pero a partir de mediados de marzo será esencial una colaboración efectiva con los canales de distribución para mantener los precios”, señaló Fernando Hidalgo, gerente de Cultivemos.

La gestión de los tiempos de envío y la diversificación de destinos seguirán desempeñando un papel clave para mantener la estabilidad de los precios.

Según PromPerú, el sector de la palta en Perú se caracteriza cada vez más por una mayor coordinación, mercados diversificados y mejoras en la productividad. La capacidad del país para expandir sus exportaciones mientras mantiene la estabilidad del mercado refleja la creciente madurez de la industria.

Al mismo tiempo, equilibrar el crecimiento de la oferta con la demanda seguirá siendo una prioridad clave a medida que la producción continúe aumentando en los próximos años. Para los exportadores, el enfoque está cambiando desde una rápida expansión hacia una gestión estratégica de los mercados, con el objetivo de asegurar que el creciente suministro de la palta peruana pueda ser absorbido de manera fluida por los mercados globales.

El 11 de noviembre de 2026 se realizará la segunda edición del Global Avocado Summit en el Centro de Eventos Casino Monticello, Chile. Organizado por el Comité de Paltas de Chile y Yentzen Group, el encuentro busca reunir a los principales actores de una industria en pleno crecimiento. El evento se ha consolidado como un espacio clave para abordar temas comerciales y de sostenibilidad, convocando a productores, exportadores, compradores, certificadoras e innovadores para analizar los desafíos y oportunidades del sector. 

ProChile dio a conocer su informe mensual de exportaciones no cobre no litio, correspondiente al mes de febrero del año 2026. Los datos señalan que los envíos nacionales acumulan US$ 9.880 millones, lo que significa un crecimiento de 3,2% con respecto al mismo período del año 2025. Los envíos no cobre no litio correspondientes sólo al mes de febrero también son positivos, con US$ 3.949 millones, un 4,9% más que febrero de 2025. 

En detalle, los envíos de salmón y trucha sobresalen con US$ 1.405 millones, un 14,22% del total de envíos y un crecimiento de 10,8% con respecto a enero-febrero de 2025. Este dato representa el mayor registro histórico para las exportaciones de salmón y trucha en los dos primeros meses del año. 

En cuanto a mercados de destino, los envíos de salmón y trucha se dirigen principalmente a Estados Unidos (US$ 482 millones, 34,31% del total y +9,0%); Japón (US$ 307 millones, 21,82% del total y +3,5%) y Brasil con US$ 175 millones, 12,43% del total y +3,9%. 

A estos datos hay que agregar los crecimientos de doble dígito que registran otros mercados como China, que anotó envíos por US$ 68 millones (+96,9%); México US$ 43 millones (+42,7%); Canadá US$ 28 millones (+33,6%); Corea del Sur US$ 28 millones (+46,9%) y Polonia que registró envíos de salmón y trucha por US$ 22 millones, lo que significa un impresionante aumento de +325,9% con respecto a enero-febrero de 2025. 

El Director General de ProChile, Ignacio Fernández, comentó que “las positivas cifras de envíos de estos productos refuerzan nuestro compromiso con la diversificación de mercados y, además, la importancia de la colaboración público-privada que llevamos adelante con las empresas y asociaciones gremiales del sector en los mercados internacionales para profundizar el posicionamiento de estos alimentos altamente demandados a nivel global por sus múltiples propiedades nutritivas”. 

Otro aspecto relevante del informe es el comportamiento de los envíos de Servicios que anotan US$ 673 millones (6,81% del total y +14,5%). Tradicionalmente, el primer mercado de destino para los Servicios es Estados Unidos, sin embargo, esta vez Perú desplazó a la potencia norteamericana y se ubicó como el primer mercado con US$ 215 millones (+61,1%). Más atrás se ubican Estados Unidos (US$ 121 millones, -33,4%) y Colombia con US$ 78 millones, un crecimiento de +51,2% con respecto a enero-febrero de 2025. 

Para conocer más detalles del informe puedes acceder al Centro Digital de Conocimientos de ProChile o directamente a través del siguiente link. 

Descubre cómo evitar retrasos al importar a Chile con estrategias prácticas en logística internacional, etapas clave, consejos y datos actuales que impactan la eficiencia de tu cadena de suministro.

Evitar retrasos en importaciones implica anticipar y gestionar todos los factores que pueden generar demoras desde que una mercancía sale del país de origen hasta que llega al destino final. En el contexto de la logística internacional, los retrasos pueden ocurrir en varias etapas, afectando la eficiencia de la cadena de suministro, generando sobrecostos y poniendo en riesgo plazos comerciales críticos. Para importar a Chile de forma competitiva, es fundamental comprender estas etapas y adoptar medidas preventivas que reduzcan incertidumbres en cada eslabón, desde la planificación hasta la entrega final.

Etapas donde pueden ocurrir retrasos

1. Planificación y documentación

Antes de embarcar, es esencial contar con toda la documentación correcta: factura comercial, packing list, certificados, permisos y cumplimiento de normas del país destino. Los errores aquí suelen traducirse en demoras aduaneras.

2. Transporte en origen

El proceso de consolidación, carga y despacho de la mercancía hacia el transporte marítimo o transporte terrestre hacia el puerto puede sufrir retrasos por disponibilidades de equipos, congestión o falta de coordinación entre agentes.

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3. Tránsito internacional

Durante el tránsito, roturas de itinerario, condiciones climáticas adversas o cambios de ruta pueden generar demoras no planificadas que afectan la fecha estimada de llegada.

4. Arribo y despacho aduanero

Una vez en puerto, la mercancía debe pasar por el proceso de despacho ante la autoridad aduanera. Cualquier inconsistencia documental o falta de requisitos puede causar retenciones y multas.

5. Transporte interno y entrega final

Luego del despacho, la coordinación del traslado desde el puerto hacia el destino final es crítica. Problemas de disponibilidad de camiones, cargas parciales o bloqueos logísticos impactan directamente en los tiempos de entrega.

Importaciones en Chile 2025: magnitud y desafío logístico

Según cifras oficiales del Servicio Nacional de Aduanas de Chile (actualizado al 13/01/2026), durante 2025 las importaciones CIF alcanzaron US$ 87.035.085.699, mientras que las exportaciones FOB totalizaron US$ 108.073.313.782. En términos físicos, el país registró 62.829.163 toneladas importadas, lo que evidencia la magnitud del flujo de mercancías que ingresan anualmente al territorio nacional.

En el ámbito marítimo, principal vía de la logística internacional chilena, el movimiento total de carga alcanzó 115.066.963 toneladas, de las cuales 50.678.303 toneladas correspondieron a importaciones. Esto confirma la fuerte dependencia del transporte marítimo en la cadena de suministro nacional.

A nivel terrestre, el tráfico transfronterizo también refleja un alto dinamismo: durante 2025 se registraron 1.156.952 camiones y una carga movilizada superior a 17.053 millones de kilogramos, datos que evidencian la relevancia del transporte terrestre como complemento crítico del comercio exterior.

Estas cifras demuestran que importar a Chile implica coordinar volúmenes significativos dentro de una cadena de suministro compleja. En este contexto, cualquier error documental, falta de planificación o descoordinación entre transporte marítimo y transporte terrestre puede traducirse en retrasos con impacto operativo y financiero relevante.

Fuente: Servicio Nacional de Aduanas de Chile – Estadísticas COMEX 2025.

Consejos prácticos para evitar retrasos al importar

1. Planificación anticipada

Verifica requisitos, tiempos y logística antes de cada operación de importación para evitar imprevistos documentales y logísticos.

2. Digitaliza procesos

El uso de una plataforma digital integrada permite gestionar documentos, reservas de transporte y trazabilidad en tiempo real, reduciendo errores operativos que generan demoras.

3. Mantén comunicación constante

Una coordinación efectiva con proveedores, agentes de carga y aduana permite anticipar eventualidades y resolver problemas antes de que se conviertan en retrasos.

4. Elige rutas y modos estratégicos

Evaluar alternativas de transporte marítimo y terrestre, considerando capacidades y tiempos de tránsito, te permite elegir la mejor combinación según urgencia y costo.

5. Capacitación y cumplimiento normativo

Asegurar que tu equipo conoce los requisitos regulatorios y aduaneros evita rechazos que paralicen tus operaciones al llegar a destino.

¿Cómo ayuda South Pacific Logistics a evitar retrasos?

Evitar retrasos al importar a Chile requiere experiencia operativa, planificación y visibilidad en toda la cadena de suministro. En South Pacific Logistics (SPL) acompañamos cada etapa de tu operación de importación con soluciones integrales y atención personalizada. 

Nuestra experiencia en logística internacional, combinada con una plataforma digital para gestionar documentación, seguimiento y reservas, te permite anticipar riesgos, coordinar transporte marítimo y transporte terrestre de forma eficiente y cumplir plazos críticos. Con SPL reduces incertidumbres, errores y tiempos improductivos, fortaleciendo la competitividad y puntualidad de tus procesos logísticos.


Infografía sobre como evitar retrasos al importar 

Tras el Tratado de Libre Comercio entre la Unión Europea e India, el Puerto de Hamburgo profundiza su cooperación con el país asiático con una misión en Chennai, Mumbai y Nueva Delhi, impulsada por un récord de 290.000 TEU en 2025 (+50% interanual) y una agenda de modernización y sostenibilidad portuaria.

Tras la reciente firma del Tratado de Libre Comercio entre la Unión Europea e India, una delegación de alto nivel de la industria marítima y portuaria de Hamburgo ha visitado los centros logísticos más importantes del país asiático con el objetivo de profundizar la cooperación bilateral y fortalecer el intercambio comercial.

La misión, que incluyó paradas clave en Chennai, Mumbai y Nueva Delhi, se centró en consolidar a India como uno de los socios comerciales más dinámicos para el puerto alemán. Según datos recientes, el comercio directo entre Hamburgo e India ha experimentado un crecimiento exponencial, alcanzando un récord histórico en 2025.

Comercio en alza y récord histórico en TEU

El puerto alemán cerró el año 2025 con un volumen de 290.000 TEU en comercio directo con el subcontinente, lo que representa un aumento del 50% respecto al año anterior. Además, entre 2020 y 2024, el movimiento de contenedores ya había registrado un alza del 21%, posicionando a India en el sexto lugar entre los socios más importantes para Hamburgo en tráfico marítimo de contenedores.

Hendrik Meyn, CEO de Port of Hamburg Marketing, destacó que estos números «demuestran claramente el desarrollo dinámico del comercio con el subcontinente», subrayando la importancia estratégica de diversificar las relaciones comerciales en el contexto geopolítico actual.

Cooperación técnica y sostenibilidad portuaria

Más allá del intercambio de mercancías, la delegación mantuvo reuniones con autoridades portuarias de Mumbai y Jawaharlal Nehru (JNPA) para discutir la transición hacia puertos climáticamente neutros. Hamburgo compartió su experiencia en la implementación de energía terrestre (shore power) para reducir emisiones de los buques mientras están atracados.

Las conversaciones también abordaron modernización de infraestructura, transformación de áreas portuarias y desarrollo de terminales de cruceros, con foco en modelos de gestión más eficientes y sostenibles.

Conectividad: servicios y puertos estratégicos

Actualmente, el Puerto de Hamburgo cuenta con una red de conexión con India que incluye:

• 12 servicios regulares: 6 de contenedores, 3 de carga rodada (RoRo) y 3 de carga convencional/pesada.
• Conexiones directas con puertos como Nhava Sheva, Mundra, Mumbai, Chennai, Ennore y Hazira.

Con este acercamiento, el puerto alemán busca mantener su relevancia en Europa y posicionarse como un nodo logístico clave para el crecimiento del intercambio comercial entre India y el continente.

¿Qué son los costos logísticos internacionales?

Los costos logísticos internacionales son todos los gastos asociados al movimiento de mercancías entre países, considerando actividades de transporte, almacenamiento, documentación, seguros y gestión aduanera a lo largo de la cadena de suministro. Estos costos impactan directamente la rentabilidad de una exportación o importación, por lo que calcularlos con precisión es clave para la toma de decisiones y la competitividad comercial.

Principales componentes de los costos logísticos internacionales

Los costos pueden agruparse en varias categorías. Conocerlas ayuda a desglosar el cálculo paso a paso:

1. Costos de transporte

• Transporte marítimo: incluye flete, recargos por temporadas, tarifas portuarias.

• Transporte terrestre: costos de camiones, choferes, peajes y seguro de carga para traslado interno en origen o destino.

2. Costos de almacenamiento y manipulación

Incluyen bodegaje en puerto o centro logístico, manejo de pallets, consolidación de cargas y uso de cámaras de frío para perecederos.

3. Costos aduaneros

Aranceles, IVA, tasas portuarias y gastos de agente de aduana que se generan durante la exportación o importación.

4. Seguros y garantías

Seguro de carga internacional y fianzas que protegen contra daños, robos o pérdidas durante el transporte.

5. Costos administrativos

Gastos internos de gestión documental, uso de plataforma digital para reservas y tracking, y recursos humanos dedicados a la coordinación de operaciones.

Cómo calcular costos logísticos internacionales: paso a paso

Paso 1: Definir el alcance de la operación

Determina si se trata de importación o exportación, el país de origen y destino, tipo de producto y volumen de la carga.

Paso 2: Estimar los costos de transporte

Contacta proveedores de flete marítimo y terrestre. Solicita cotizaciones que incluyan todos los recargos posibles (seasonal surcharges, THC, BAF). 

Paso 3: Calcular costos de aduana y comercio exterior

Incluye aranceles, impuestos y gastos de agente aduanero. Recuerda que estos valores pueden variar según el tipo de producto, país y acuerdos comerciales vigentes.

Paso 4: Incluir almacenamiento y manejo

Asegúrate de estimar días de estiba, custodia y uso de cámara fría si aplica. Estos costos pueden representar un porcentaje importante del total en productos perecederos.

Paso 5: Asegurar la carga

No olvides incluir el seguro, que por lo general se calcula como un porcentaje del valor CIF de la mercancía.

Paso 6: Agregar costos indirectos

Considera costos administrativos, gestión de documentación, licencias y uso de tecnología para visibilidad y trazabilidad.

Costos logísticos en números

Diversos estudios recientes han entregado una mirada más precisa sobre el peso real de los costos logísticos en el comercio exterior chileno. Investigaciones desarrolladas por Conecta Logística, y validadas por equipos técnicos del Banco Central de Chile, estiman que los costos logísticos representan actualmente entre un 8% y un 12% del valor del producto en operaciones de comercio exterior. Esta cifra es significativamente menor al 18% que tradicionalmente se utilizaba como referencia en diagnósticos sectoriales.

El estudio, liderado por académicos de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, plantea que el principal desafío del sistema no radica exclusivamente en el nivel de costos, sino en variables estructurales como la confiabilidad, trazabilidad, velocidad y resiliencia de la cadena de suministro. Esta perspectiva resulta especialmente relevante al analizar la competitividad en procesos de exportación e importación.

Desde el punto de vista operativo, la infraestructura portuaria chilena mantiene indicadores sólidos. Durante 2024, el Puerto de San Antonio transfirió 23,2 millones de toneladas y 1.814.488 TEUs, reingresando al Top 100 mundial según Lloyd’s List y alcanzando una disponibilidad operativa del 91,8%. 

Consejos para reducir costos logísticos internacionales

1. Optimiza tus rutas

Combinar transporte marítimo y terrestre de forma estratégica puede reducir tiempos de tránsito y costos.

2. Utiliza plataformas digitales

Una plataforma digital integrada permite consolidar cotizaciones, gestionar documentación, monitorear cargas y anticipar incidencias, lo que reduce costos administrativos y errores operativos.

3. Consolidación de cargas

Agrupar envíos cuando es posible (LCL vs FCL) permite mejorar el uso de espacio y bajar el costo por unidad transportada.

4. Planificación anticipada

Evitar embarques urgentes o cambios de último minuto reduce recargos y penalizaciones.

5. Revisión de contratos

Negocia tarifas fijas en periodos de volatilidad para asegurar estabilidad en los costos.

¿Cómo ayuda South Pacific Logistics?

Calcular y optimizar los costos de la logística internacional es un factor determinante para mejorar la competitividad de tus operaciones en comercio exterior. En South Pacific Logistics (SPL) acompañamos tanto tus procesos de exportación como de importación, actuando como tu operador logístico estratégico.

Nuestra experiencia en transporte marítimo y transporte terrestre, junto con una plataforma digital propia, te permite obtener cotizaciones precisas, seguimiento en tiempo real, gestión documental y visibilidad completa de la cadena de suministro. Con SPL reduces costos, errores y tiempos operativos, mientras aumentas eficiencia y control en cada etapa del proceso logístico.

Infografía sobre cómo calcular costos logísticos internacionales paso a paso

La logística internacional es el conjunto de procesos que permiten planificar, ejecutar y controlar el movimiento de productos entre distintos países, desde el origen hasta el destino final. Involucra actividades clave como el transporte marítimo, transporte terrestre, gestión documental, aduanas, comercio exterior, almacenamiento, distribución y coordinación de actores dentro de la cadena de suministro. Su correcta gestión es fundamental para asegurar eficiencia operativa, cumplimiento normativo y competitividad en mercados globales.

Panorama actual y estadísticas clave

La logística internacional continuará siendo un pilar del comercio global. Según el Review of Maritime Transport de UNCTAD, tras un fuerte crecimiento el año pasado, se estimó que el comercio marítimo se estancara en 2025, con volúmenes que apenas aumentaron un +0,5% (hasta 12.800 millones de toneladas (Mt). Los cambios de ruta de larga distancia causados por las tensiones geopolíticas mantuvieron a los barcos más ocupados el año pasado con un récord de crecimiento de casi el 6% en toneladas-millas. Se espera un ritmo promedio similar (2,4% anual) entre 2025 y 2029.

Alphaliner informó que agosto de 2025 se registró el mayor volumen de TEU movilizados a nivel mundial, consolidando las expectativas de un segundo año consecutivo de crecimiento lento, pero sostenido para la industria de contenedores en 2026.

La sostenibilidad será un eje estratégico ineludible. Según datos del The Logistics World, el sector es responsable de alrededor del 24% de las emisiones globales de CO2, una cifra que coloca a la logística en el centro del debate sobre la sostenibilidad. Por esta razón, los operadores logísticos internacionales están implementando métricas de huella de carbono y eficiencia energética como parte de su planificación estratégica hacia 2026.

Por último, la incorporación de nuevas tecnologías se ha vuelto un factor clave para mantener la competitividad y eficiencia operativa. La necesidad de anticipar riesgos, optimizar procesos y mejorar la visibilidad en tiempo real está impulsando a las organizaciones a acelerar su transformación digital.

En los últimos años, la inteligencia artificial generativa ha dejado de ser una tecnología emergente para transformarse en una herramienta estratégica en diversos sectores. Según Capgemini, el porcentaje de empresas que la utilizan creció del 6% en 2023 al 30% en 2025, mientras que el 93% de las organizaciones ya está explorando o aplicando esta tecnología. 

Esta expansión sostenida proyecta un impacto significativo en el ámbito logístico, donde la IA generativa jugará un rol clave en la optimización de procesos y la toma de decisiones de cara a los próximos años.

Principales tendencias de la logística internacional en 2026

1. Digitalización y logística 4.0

La logística 4.0 se consolidará como el estándar del sector. El uso de plataformas digitales, automatización de procesos, inteligencia artificial y análisis de datos permitirá anticipar riesgos, optimizar rutas y mejorar la toma de decisiones en tiempo real. La integración de sistemas será clave para lograr una cadena de suministro más conectada y transparente.

2. Automatización y eficiencia operativa

Centros logísticos automatizados, gestión inteligente de inventarios y flujos documentales digitales reducirán errores, tiempos y costos operativos. La automatización dejará de ser una ventaja competitiva para transformarse en un requisito básico para operar en el comercio exterior.

3. Sostenibilidad como eje estratégico

La sostenibilidad se posicionará como un pilar clave de la logística internacional. La medición de huella de carbono, la optimización del transporte marítimo y terrestre, y el uso eficiente de recursos serán prácticas cada vez más exigidas por regulaciones, clientes y mercados internacionales.

Lee nuestro artículo sobre “El Futuro del Transporte Marítimo: Innovaciones y Sostenibilidad”.

4. Resiliencia y gestión de riesgos

Las disrupciones globales han evidenciado la importancia de construir cadenas de suministro resilientes. La diversificación de proveedores, el monitoreo en tiempo real y la planificación anticipada permitirán a las empresas adaptarse rápidamente a escenarios de incertidumbre.

5. Puertos más inteligentes y conectados

Los puertos evolucionarán hacia verdaderos hubs logísticos inteligentes, con mayor digitalización, automatización y coordinación público-privada, reforzando su rol estratégico dentro del comercio internacional.

Consejos para enfrentar las tendencias logísticas de 2026

• Implementar una plataforma digital integrada que centralice reservas, tracking y documentación.

• Mejorar la visibilidad y trazabilidad de la cadena de suministro en tiempo real.

• Incorporar criterios de sostenibilidad en la planificación logística.

• Capacitar equipos en nuevas tecnologías y normativas de comercio exterior.

• Trabajar con socios logísticos con experiencia, enfoque consultivo y capacidad de planificación y adaptación.

South Pacific Logistics y su preparación para 2026

En un escenario marcado por la digitalización, la sostenibilidad y la resiliencia operativa, South Pacific Logistics se encuentra preparado para afrontar los desafíos de 2026. Con una sólida trayectoria en logística internacional, transporte marítimo y transporte terrestre, SPL ha desarrollado una plataforma digital propia que permite una gestión integral de la cadena de suministro, entregando visibilidad, control y eficiencia a sus clientes. Su enfoque en innovación, comercio exterior y acompañamiento estratégico posicionan a SPL como un socio clave para enfrentar con éxito las nuevas tendencias de la logística internacional.

Infografía sobre las tendencias en la logística internacional 2026

Mientras las cerezas chilenas siguen cautivando en China, un adelantado aumento de producción está dando a los importadores de Estados Unidos y Europa una ventaja en el inicio de la temporada de importación invernal.

Tradicionalmente regaladas como productos de lujo por los consumidores chinos, la cereza chilena es considerada una fruta premium en Asia, y los productores esperan conquistar a compradores de todo el mundo mientras el país andino busca diversificar uno de sus productos estrella.

En Estados Unidos, la firma Honeybear Brands, con sede en Minnesota, ya está moviendo fruta hacia el retail, mientras que la española CMR Group se prepara para descargar el primer contenedor marítimo de cerezas chilenas fuera de temporada en Europa esta semana. Ambas compañías reportan buenas condiciones de cultivo en Chile y esperan volúmenes estables durante las festividades.

Chuck Sinks, presidente de ventas y marketing de Honeybear Brands, dijo a Portalfruticola.com que la empresa estima embarques de aproximadamente 125 a 150 cargas, señalando “un calibre ligeramente mejor que el del año pasado, con buen sabor y consistencia”.

Dulce momento en Estados Unidos
Honeybear Brands continúa posicionándose como un proveedor clave para la demanda invernal de cerezas, destacando la versatilidad y conveniencia de la fruta como un “snack fresco para el verano (del hemisferio norte) y las ocasiones festivas”.

“Solo traemos fruta chilena; sentimos que es un producto superior al de otras regiones de cultivo en Sudamérica”, agrega Sinks. En cuanto a las tendencias de consumo, la empresa observa que las familias jóvenes no están muy presentes, con compradores de mayor poder adquisitivo liderando las compras.

“Los compradores suelen tener más de 55 años, viven en hogares de dos personas y una gran parte de las compras provienen de hogares con ingresos de alrededor de US$100.000 o más”, afirma el ejecutivo.

La empresa ingresa cerezas chilenas por el estado de Washington y por Filadelfia. Sinks señala que este modelo de doble puerto le permite consolidar cargas de cerezas importadas con sus programas de manzanas locales. Esto, explica, ayuda a ofrecer costos más bajos a los compradores minoristas.

“Honeybear es un importador líder de cerezas en Estados Unidos y lo ha sido por más de ocho años. Hemos tenido una temporada de cultivo casi perfecta en Chile, lo que dará como resultado una cosecha récord. Esto significa que los minoristas podrán ofrecer cerezas frescas y de alta calidad durante los meses de invierno”, dice Sinks. “Un sólido programa de importación hace que los consumidores sigan comprando cerezas incluso durante la temporada doméstica”.

Europa prueba la oferta
Al otro lado del Atlántico, CMR Group afirma que comercializará el primer contenedor marítimo de cerezas chilenas fuera de temporada, que está programado para llegar a Rotterdam esta semana. La empresa visitó recientemente a su socio chileno C&L en las zonas del valle central para seleccionar fruta cosechada durante la semana 45.

CMR indica que comenzará a ofrecer la fruta a clientes europeos en la semana 50 a través de su red exclusiva de ventas.

La compañía también destaca que C&L, una empresa familiar con más de cincuenta años, utiliza sistemas de energía limpia sustentable, riego avanzado, procesos de sanitización de agua y completas prácticas de gestión de residuos.

El productor cuenta con certificaciones como Walmart Global Security Operations, SMETA y BRCGS, las cuales, señala el grupo, respaldan la trazabilidad total y una calidad consistente.

El importador espera ampliar su programa de cerezas en las próximas semanas con orígenes adicionales y otras frutas de carozo.

Expansión en Asia
Si bien China sigue siendo el principal mercado de destino para las cerezas chilenas, representando casi el 90% del volumen total de exportación, el sector continúa extendiéndose dentro de Asia.

A comienzos de este año, la empresa chilena Subsole marcó su primer envío a India. Su socio comercial IG International Pvt Ltd señaló que esto representaba un hito significativo para la industria india de productos frescos. Indicó que las cerezas chilenas rápidamente se consolidaron como una categoría clave en el mercado.

Corea del Sur se ha convertido en otro destino interesante para esta estrella frutícola chilena desde la apertura de mercado en 2016. Con un consumo per cápita aproximado de 121 libras y una población que supera los 51 millones, los productores chilenos de cerezas se benefician del abastecimiento fuera de temporada.