Crecimiento en contenedores reefer supera al de contenedores dry

Pese a escasez de equipos

Además, cuota de mercado de los buques frigoríficos se redujo al 13% en 2019 y caería al 8% en 2024.

El crecimiento de la carga perecedera transportada por mar se desaceleró en 2019, pero se prevé que capeará de mejor forma la tormenta económica inducida por la pandemia de coronavirus (Covid-19) que el transporte de contenedores dry, dada la mayor resistencia de la cadena de suministro de alimentos. Mientras tanto, se prevé que la disponibilidad de contenedores refrigerados se reducirá a medida que la pujanza del transporte marítimo y el continuo cambio modal impulsen la expansión de la carga refrigerada transportada en portacontenedores, según el último informe de Drewry, Reefer Shipping Annual Review and Forecast 2020/21.

De acuerdo con el documento, el transporte de carga marítima en el mundo mediante buques frigoríficos registró un crecimiento de sólo el 1,7% en 2019, hasta los 130,5 millones de toneladas, su tasa de crecimiento más débil desde 2015. El crecimiento del tráfico se vio frenado por la disminución de los envíos de frutas de hoja caduca y cítricos debido a las condiciones climáticas extremas en Europa y a la sequía en Sudáfrica y Chile, aunque se vio favorecido por el aumento del tráfico de carne de cerdo hacia China tras el brote de la peste porcina africana.

Drewry pronostica que el transporte marítimo refrigerado alcanzará los 156 millones de toneladas para 2024, lo que representa una expansión anual media del 3,7%, que es más rápido que el crecimiento previsto en el transporte más amplio de carga dry.

"Drewry espera que el transporte refirigerado sea más resistente a la recesión frente a los impactos económicos de Covid-19", dijo el jefe de investigación de transporte marítimo de frigoríficos de Drewry, Philip Gray. "Y a corto plazo, seguirá beneficiándose de la demanda de proteínas inducida por la peste porcina africana en Asia. El continuo estancamiento comercial entre los Estados Unidos y China sigue siendo una amenaza para el comercio transpacífico, pero podría ofrecer oportunidades en otras rutas a través de la sustitución del comercio, como la costa este de Sudamérica a Asia".

Cambio de modo

Mientras tanto, el transporte de carga refrigerada sigue cambiando de modo desde el buque especializado en retroceso a favor de los portacontenedores. Drewry estima que la cuota de los primeros se redujo al 13% en 2019 y se proyecta que disminuya aún más a sólo el 8% para 2024, debido al envejecimiento de la flota y a la limitada inversión en nuevas construcciones. Los plátanos y el pescado son los mayores productos básicos transportados en buques frigoríficos especializados y su mayor ruta comercial es desde la Costa Oeste de Sudamérica hacia Europa gracias al dominio del transporte de plátanos fuera de Ecuador.

Por el contrario, el boyante crecimiento del comercio y el cambio modal han permitido que el crecimiento de la carga de contenedores frigoríficos supere rápidamente al del mercado más amplio de transporte marítimo de contenedores. Como consecuencia de ello, el volumen de carga refrigerada transportada por la flota mundial de portacontenedores aumentó un 3,4% en 2019 hasta alcanzar los 5,3 millones de FEU. Y esta tendencia continuará, ya que Drewry prevé que el crecimiento medio anual de contenedores frigoríficos se aproxime al 5% en el período hasta 2024, superando con creces el del comercio de contenedores dry.

"Sin embargo, la disponibilidad de equipos de contenedores refrigerados sigue siendo un desafío, debido a la naturaleza altamente desequilibrada de las rutas comerciales de los contenedores refrigerados", añadió Gray. "Drewry espera que las condiciones se endurezcan, ya que no se pronostica que el crecimiento de la flota de equipos siga el ritmo de la demanda de carga proyectada".

Sobre la base del análisis de las 15 principales rutas del comercio de buques frigoríficos que figuran en el informe, Drewry estima que el comercio mundial de buques frigoríficos de aguas profundas está desequilibrado en un 82%, y que las principales regiones exportadoras, como América del Sur y Central, Oceanía y el África meridional, están limitadas por coeficientes de desequilibrio negativo particularmente elevados.