Las frustraciones aumentan en medio de crisis logística

Vídeo de la presentación

Los productores y exportadores de frutas expresaron su frustración con una industria que registró casi USD 200 mil millones en ganancias en 2021, casi el doble de los 20 años registrados.

"Estamos pasando por una profunda crisis debido a las decisiones comerciales de un grupo reducido de personas", dijo Alejandro García-Huidobro, de Exportadora Prize, con sede en Chile, en el reciente Global Cherry Summit 2022 . El experto comentó su frustración y desesperación que otros exportadores y productores sienten con los transportistas marítimos.

El comentario se produjo durante una mesa redonda sobre el sector de la cereza y cómo le afecta la logística. García-Huidobro habló de las preocupaciones de los exportadores en el panel, en el que también participaron Alberto Dale, director general del Grupo UCC, Philip Gray , analista de transporte marítimo de Drewry, Cristian Seydewitz, vicepresidente senior para Chile de Hapag Lloyd y Oliver Weinreich gerente general de TPS.

Las cerezas de Chile son muy valoradas debido a su relación con el Año Nuevo chino. Es una relación exclusiva que conecta dos culturas al otro lado del globo. Pero sin los transportistas marítimos, es una cita que se perdería.

Según todos los testimonios del evento, “esta última temporada ha sido un  desastre, y hay pocas razones para creer que la tormenta haya pasado. De hecho, podría empeorar aún más”.

El tráfico de contenedores pierde su posición

El moderador del panel fue Phillip Gray, analista de buques frigoríficos de la consultora de transporte marítimo Drewry, con sede en el Reino Unido, que también publica algunas de las referencias más autorizadas para el seguimiento del sector del transporte marítimo.

Una de las causas de este desequilibrio y del aumento de los costos para los exportadores de productos agrícolas es la pequeña proporción del tráfico total de contenedores que representan los frigoríficos. Incluyendo todas las categorías de perecederos, desde congelados, mariscos, frutas, lácteos, por nombrar algunos, sólo el 5% del tráfico mundial de contenedores corresponde a esta categoría refrigerada.

Gray afirmó que, “en el pasado, la categoría de frigoríficos seguía teniendo más peso, ya que los pagos eran más elevados. Pero con el aumento histórico de la demanda de espacio para contenedores secos. Esto también ha supuesto que el tráfico reefer, que es intrínsecamente unidireccional, esté compitiendo con el espacio para la ruta que reposicionaría el reefer, algo totalmente diferente a lo que ocurría antes”.

“En esencia, esto significa que los exportadores están pagando el precio de ida y vuelta por un contenedor refrigerado”, agregó.

Christian Seydewitz, vicepresidente senior para Chile de Hapag Lloyd también expuso sobre la visión del productor en esta crisis. Más allá del aumento de la demanda de contenedores secos, Seydewitz dijo que “hay una grave escasez de espacio en los buques que impulsa el aumento de los precios y el escenario actual”.

Además, señaló " que una compañía como Hapag Lloyd debe tomar decisiones basadas en su huella y operación global. Actualmente, con los cuellos de botella y la demanda de servicios, el sistema que dirige la industria naviera mundial está simplemente roto”.

"Estamos en una máquina atascada, y para salir de ella se requiere la colaboración de todas las partes", dijo Seydewitz.

Un mercado consolidado con beneficios récord

El panorama del transporte marítimo es complejo para todas las partes implicadas, pero en este momento destacan dos consideraciones: la sucesiva y continua consolidación del sector en manos de unos pocos actores y los beneficios récord obtenidos a costa de los propietarios de la carga.

De ahí las críticas de García-Huidobro, al sector del transporte marítimo y a las ganancias financieras obtenidas por esta industria consolidada. Según la presentación de Gray de Drewry, en 2008 las 10 principales compañías navieras controlaban alrededor del 60% del mercado. En 2022, ese grupo de las 10 principales navieras controla ahora el 85% del mercado.

Si se observan los beneficios obtenidos por las navieras, las cifras muestran cómo el sector ha sido capaz de cosechar beneficios sin precedentes de la crisis logística mundial.

En 2021, Dewry estimó que el EBIT (beneficios antes de intereses e impuestos) del sector del transporte marítimo ascendió a USD 200.000 millones en total, lo que supone casi el doble de los beneficios combinados del sector en los últimos 20 años.

En 2022, se espera que esta cifra crezca hasta los USD 300.000 millones.

“Medio billón de dólares de beneficios, en sólo dos años. Al ritmo de los beneficios anteriores a la crisis, eso habría llevado un siglo”, dijo.

Más allá de las ganancias sin precedentes de una parte de la cadena de suministro, García-García-Huidobro, dijo que esta realidad desproporcionada no es sólo a expensas de los propietarios de la carga, y que la industria está viendo "una temporada que está destruyendo el tejido de la colaboración que teníamos".

Más allá de las tarifas y las ganancias de los cargadores, indicó que el servicio que se está prestando no cumple con los estándares mínimos requeridos para funcionar como se necesita.

“Además, en el centro de la frustración del segmento productor y exportador de la cadena alimentaria, está el hecho de que la situación del transporte marítimo es completamente externa, y destruye el valor creado en la granja, e impide que un buen producto llegue al consumidor que lo desea”.

"Somos un ejemplo de industria potente, pero hoy, cuando estamos llegando mal a pesar de hacerlo todo bien, por culpa de un barco, perdemos todo lo que queremos construir por algo que no está en nuestro control".

Una situación universal

Puede que los comentarios de García-Huidobro, se refieran a las cerezas en Chile, pero su escenario afecta a casi todas las categorías de productos perecederos y en las naciones productoras de todo el mundo.

En Chile, otro ejemplo dramático son los productores de uva de mesa, con la asociación de exportadores de frutas, Asoex , indicando  que los transportistas han recortado el número de barcos disponibles y han aumentado los costos de forma drástica, complicando aún más la llegada de una fruta que tiene una ventana limitada para llegar al mercado.

Los productores ecuatorianos de bananas han hecho acusaciones similares. La empresa Dewry calcula que el banano es el principal cultivo para los envíos en frigorífico desde Sudamérica. Según José Antonio Hidalgo, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Banano de Ecuador (AEBE), “los transportistas cancelaron muchas rutas debido a los cuellos de botella, y los que se han quedado han aumentado drásticamente las tarifas”.

La Asociación de Exportadores de Fruta Fresca del Hemisferio Sur (SHAFFE) organizó recientemente un seminario web global para sus miembros y publicó los resultados de una encuesta que mostraba que el 95% de los encuestados afirmaba que la logística era la principal preocupación para su negocio.

En ese seminario web, hubo un patrón de testimonios de integrantes de Chile, Brasil, Perú, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y más, el problema de la logística está impidiendo el funcionamiento normal de su negocio a un nivel dramático.

Piden una intervención normativa

También participó en la SHAFFE Ron Lemaire, Presidente de la Asociación Canadiense de Comercialización de Productos (CPMA), quien aprovechó la oportunidad para pedir no sólo un enfoque común para articular los retos a los que se enfrentan los productores y exportadores, sino también exigir herramientas reguladoras que aborden el escenario actual.

En Estados Unidos, la Asociación Internacional de Productos Frescos (IFPA) también ha hecho un llamamiento similar, solicitando la rápida aprobación de nuevas herramientas reguladoras para hacer frente a esta crisis logística.

Debido a su tamaño y músculo, los esfuerzos del gobierno de EE.UU. para abordar los problemas de la cadena de suministro son fundamentales. Por su parte, la administración del Presidente de EE.UU., Joe Biden, ha identificado el problema y el Departamento de Justicia de EE.UU.  lo ha advertido.

Pero poner en marcha las herramientas adecuadas y abordar las causas profundas de la crisis es un asunto difícil que lleva tiempo. Las nuevas herramientas antimonopolio y los poderes de investigación están contenidos en la Ley Bipartidista de Reforma del Transporte Marítimo, que fue aprobada por el pleno del Congreso estadounidense en marzo. Debe volver al Senado antes de ser enviada para su firma por Biden.

Pero aunque el proyecto de ley contenga medidas que puedan resolver la situación, el futuro próximo parece sombrío para los productores y exportadores, y es seguro que dejará una marca duradera en la dinámica de la cadena de suministro y, al menos a corto y medio plazo, amenaza la sostenibilidad de una industria que distribuye productos frescos a los consumidores de todo el mundo.