Dos canales, dos grandes problemas: un lío mundial para el transporte marítimo

Más de 50 barcos hacían cola para cruzar el Canal de Panamá en un día reciente, desde buques cisterna que transportan propano hasta cargueros repletos de alimentos. Una prolongada sequía ha llevado al operador del canal a reducir el número de cruces, lo que ha provocado esperas más largas. Los peajes que pagan los barcos son ahora unas ocho veces más caros de lo normal.

A más de 11.000 kilómetros de distancia, los buques que transportan contenedores a través del Canal de Suez, en Egipto, esperan escoltas navales o evitan por completo el paso para realizar un viaje mucho más largo alrededor de Sudáfrica. Los operadores de buques temen que sus tripulaciones se vean amenazadas en los viajes a través del Mar Rojo por los ataques con misiles o aviones no tripulados de un grupo rebelde con base en Yemen.

Los problemas de Suez son geopolíticos y los de Panamá climáticos, pero ambos están perturbando el comercio mundial. Los volúmenes de carga a través de los canales de Suez y Panamá se han desplomado en más de un tercio. Cientos de buques se han desviado a rutas más largas, lo que ha provocado retrasos en las entregas, mayores costos de transporte y el hundimiento económico de las comunidades locales.

Los operadores navieros se preparan para meses de incertidumbre en las vías navegables por las que el año pasado pasó el 18% del comercio mundial.

El Canal de Panamá atraviesa uno de los periodos más secos en el siglo de funcionamiento de la vía artificial. Las autoridades esperan que la sequía, que comenzó a mediados de 2023, cese al final de la estación seca, en mayo.

En Suez, por su parte, algunos operadores navieros han suspendido indefinidamente los viajes debido a las huelgas en buques comerciales más al sur. Los hutíes han atacado más de 50 barcos desde noviembre, entre ellos un carguero lleno de fertilizantes que se hundió en el Mar Rojo y otro que causó tres muertos.

Los ataques de represalia de la coalición liderada por Estados Unidos han destruido aproximadamente un tercio de los activos militares hutíes, según un funcionario del Pentágono.

“Es la primera vez que ambos problemas se producen simultáneamente, por lo que hay que planificar con mucha antelación dónde enviar el barco y, a pesar de todo, se paga muchísimo más”, afirmó Tim Hansen, director de Operaciones de Dorian LPG, con sede en Stamford (Connecticut), que opera una flota de 25 barcos que transportan propano y butano.

Los problemas aún no han tenido un gran impacto en los consumidores, pero las empresas están empezando a sentir sus efectos. Tesla y Volvo interrumpieron la producción de vehículos durante dos semanas en enero debido a la escasez de piezas.

Algunas empresas de ropa optaron por enviar su moda de primavera por vía aérea en lugar de marítima para asegurarse de que los artículos llegaran a tiempo.

Por ahora, las interrupciones de las cadenas de suministro son modestas en comparación con los estancamientos más generalizados de 2020 y 2021.

En aquella época, los transportistas traspasaban el aumento de los costos de los fletes marítimos en los consumidores, lo que contribuía a la inflación de una serie de bienes de consumo. Las tarifas diarias de flete en algunas rutas entre Asia y Estados Unidos se dispararon a más de US$ 20.000 por caja, aproximadamente cinco veces más que los niveles actuales.

Las empresas también han aprendido la lección del caos en el suministro durante la pandemia, y algunas han acumulado mayores inventarios para evitar quedarse sin productos.

Las interrupciones de Suez han alargado el tiempo promedio de embarque en unos 10 días, pero los consumidores no se han visto afectados, según Jesper Brodin, CEO de Ingka Group, la empresa que gestiona la mayoría de las tiendas IKEA del mundo.

“La gran diferencia es que nos hemos recuperado tras la pandemia”, declaró en enero en el Foro Económico Mundial de Davos (Suiza). “Eso significa que nuestras existencias en almacén están en buen estado”, añadió.

Pero a medida que más empresas vuelven a las prácticas anteriores, de mantener inventarios mínimos y dependen de las entregas puntuales, son más vulnerables a las interrupciones si continúan los embotellamientos en los dos canales.

“Es un momento decisivo para los consumidores, porque se han acostumbrado a la globalización”, sostuvo Peter Sand, analista jefe de la plataforma de transporte marítimo Xeneta, con sede en Noruega. “Han estado recibiendo mercancías de todas partes en cualquier momento, por lo que es primordial salvaguardar las cadenas de suministro marítimas”, agregó.

Menos agua

Estos problemas hicieron que Dorian, con sede en Connecticut, cambiara el cálculo de sus buques a finales del año pasado, dos veces.

El Canal de Panamá ofrece la ruta más corta para los buques de Dorian que zarpan del Golfo de México para hacer entregas a clientes de China, Japón y Corea del Sur. El viaje hacia el oeste, a través del canal y luego a través del Pacífico, dura unos 25 días, frente a los 40 que tardan en ir hacia el este a través de Suez.

Alrededor del 14% del comercio marítimo que entra y sale de Estados Unidos lo hace a través de la vía navegable. Varios países latinoamericanos utilizan el canal para mover aproximadamente una cuarta parte de sus exportaciones.

La sequía ha supuesto menos agua para alimentar las esclusas que permiten a los barcos cruzar el canal. Más de 50 millones de galones de agua son arrastrados al mar cada vez que un barco atraviesa las esclusas. Esa agua se repone a partir de un embalse que ahora se está agotando.

El operador del canal permite normalmente unos 36 cruces de barcos al día. En noviembre redujo el número a 24 y tenía previsto reducir aún más los tránsitos a 18 en febrero, pero algunas lluvias ayudaron a estabilizar los niveles de agua.

Para evitar posibles retrasos de varias semanas en el movimiento de carga, Dorian envió 10 buques vía Suez. Esos viajes se interrumpieron a principios de diciembre debido a los ataques de los hutíes. Ahora los buques vuelven a pasar por el Canal de Panamá, en medio de esperas más largas y precios más altos.

Una sola travesía por el Canal de Panamá cuesta alrededor de US$ 500.000, con la excepción de un puñado de operadores de buques que son los principales clientes del canal. Las empresas como Dorian tienen que pasar por un proceso de licitación en el que la oferta más alta se asegura un cruce. “Nosotros pagamos 2 millones de dólares más, pero conocemos a otros que pagaron cerca de 4 millones más”, reveló Hansen. Dorian traspasó esos costos más elevados a sus clientes.

En enero, el tránsito de buques por el Canal de Panamá se redujo un 36% con respecto al año anterior.

El operador del canal quiere invertir unos US$ 1.000 millones en proyectos de construcción e ingeniería para aumentar el acceso a las reservas de agua, a la espera de la aprobación del gobierno. El proyecto podría tardar años en completarse.

El canal también abastece de agua a unos 2,5 millones de personas, aproximadamente la mitad de la población del país, y la sequía está afectando a las empresas locales.

Sabina Torres regenta una tienda de comestibles, Tienda 98, en un muelle del lago Alajuela, que forma parte de la red de agua dulce que alimenta el Canal de Panamá.

Debido a la sequía, el lago se ha retirado del muelle. El agua sólo está disponible cada dos días, de 7 a 9 de la mañana. Esos días, Torres, de 46 años, se afana por llenar tanques y jarras con agua para beber, lavar y tirar de la cadena.

Los productos que vende suelen llegar en barco, pero ahora hay menos entregas. Torres compró un vehículo todoterreno y contrató a más trabajadores para sortear el barro y las rocas, y traer sus productos desde los barcos.

La tienda de Torres, que atiende principalmente a residentes locales, gana unos US$ 1.500 al mes. En diciembre y enero se redujo a US$ 800. Ahora está comprando más artículos por adelantado para asegurarse de tener existencias suficientes. “Nos estamos apresurando para conseguir suficientes suministros”, dijo.

Bajo ataque

En todo el mundo, los precios están subiendo para los propietarios de cargueros. Las tarifas diarias de los buques de carga en las rutas de Asia a América se duplicaron con creces en enero con respecto al año anterior, según datos de la correduría británica Braemar. Las tarifas de los viajes de Asia a Europa subieron un 67%.

Según datos de las Naciones Unidas, el volumen de comercio a través del canal de Suez descendió más de un 40% en diciembre y enero con respecto al año anterior. Por el canal transitan decenas de buques que transportan exportaciones asiáticas al norte de Europa y el Mediterráneo, así como algunos de los mayores petroleros del mundo que transportan petróleo desde Medio Oriente.

Grandes transportistas de carga marítima no han regresado al Mar Rojo, a pesar de los ataques de la coalición naval liderada por Estados Unidos contra el grupo rebelde.

Nikolaev Balan, oficial ejecutivo de un petrolero de propiedad europea, ha cruzado el Mar Rojo y el Suez docenas de veces. El 11 de enero, su barco estaba en el Mar Rojo durante la primera incursión estadounidense contra objetivos hutíes en Yemen.

“Vimos un avión no tripulado volando a pocos metros de la popa y cuando llamamos para decir que éramos un objetivo, hubo advertencias por radio de que saliéramos porque los estadounidenses atacarían”, relató Balan. “Dimos media vuelta y no vamos a volver allí”, aseguró.

En Egipto, el operador de barcos de abastecimiento Eman Ayad, de 42 años, no ha ganado mucho dinero por transportar carga por el Suez en las últimas semanas.

Ayad es uno de la docena de propietarios independientes de barcos que trabajan regularmente en la zona del canal ofreciendo servicios de remolque y suministros como alimentos, lubricantes y piezas de repuesto. Los servicios del barco le generan unos US$ 800 al mes.

Heredó el barco de su padre hace una década y es la única fuente de ingresos de su familia. Dice que su familia, que incluye a su mujer y sus tres hijos pequeños, vive de los ahorros.

“Si esto dura un mes más, tendré que vender el remolcador para pagar las deudas”, comentó Ayad. Está pensando en emigrar a EE.UU., donde sus parientes podrían ayudarle a conseguir un trabajo si el negocio de Suez no vuelve, y pronto.

No todos los buques abandonan Suez. Los operadores que navegan por la vía para acceder a la región a través del Golfo de Adén y el Mar Arábigo contratan habitualmente guardias armados para repeler los ataques. Cuatro guardias por buque pueden costar unos US$ 40.000 por viaje al Mar Rojo, según los armadores y operadores.

Los ingresos por peajes pagados por los buques para cruzar el Canal de Suez cayeron casi a la mitad en enero, hasta US$ 428 millones, frente a los US$ 804 millones del mismo mes del año anterior, informó el presidente de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie. Junto con el turismo, el Canal de Suez es una de las principales fuentes de ingresos extranjeros para Egipto.

En el Canal de Panamá, el descenso de los cruces permitidos no ha mermado los ingresos globales, en parte porque el peaje por barco ha aumentado. El canal ingresó US$ 3.300 millones por peajes en 2023, frente a los más de US$ 3.000 millones del año anterior.

“Los operadores se quejan, pero tratamos de acomodar el mayor número de cruces posible. El tiempo ha sido muy implacable”, afirmó Ricaurte Vásquez Morales, administrador del canal.

Las autoridades del Canal no esperan que la subida de las tasas de cruce dure mucho. Los operadores de buques prefieren un régimen de peaje estable y el canal quiere mantener buenas relaciones con sus clientes, dijo Vásquez Morales.

La autoridad del canal tiene previsto revisar el número de cruces diarios permitidos en abril, en función de los niveles de precipitaciones de marzo. Prevé que los efectos de la sequía reduzcan sus ingresos este año en unos US$ 200 millones, dijo.