El Estrecho de Ormuz se vuelve inexpugnable

El centro del mundo es ahora mismo el Estrecho de Ormuz. Y posiblemente el lugar más peligroso del planeta en estos días. La vital arteria comercial por la que pasan buques con más del 20% del suministro global de petróleo y gas, además de otras materias primas clave, se encuentra cerrada de facto por la amenaza de Irán de atacar prácticamente cualquier barco que la atraviese. Son miles de embarcaciones las que se encuentran atrapadas en la zona con una carga a bordo por valor de más de 25.000 millones de dólares, según la firma marítima Lloyd's. Cualquier movimiento en falso puede ser fatal y la imagen de una de estas gigantescas embarcaciones (muchas tienen la longitud de hasta tres campos de fútbol) volando por los aires puede ser muy poderosa con unos mercados energéticos ya de por sí bastante tensionados. Con varios ataques ya registrados, esta suerte de 'guerrilla' electrónica con los buques como protagonistas torna el escenario más endiablado aún.

Para entender mejor lo que está sucediendo, cabe aclarar dos conceptos esenciales. Los transpondedores de los sistemas de identificación automática (AIS por sus siglas en inglés) de los barcos son dispositivos diseñados para poder proporcionar automáticamente la posición, la identificación y otra información sobre un buque a otros buques y a las autoridades costeras, según define la Organización Marítima Internacional. Por otra parte, están los sistemas de navegación, que son el conjunto de herramientas que usa el barco para navegar, siendo el más conocido el GPS. Lo habitual es que el GPS calcule la posición del barco, esa posición llegue al transpondedor y este la transmita por radio.

En el avispero en el que se ha convertido esta zona marítima, todo este sistema está sufriendo alteraciones, aumentando las posibilidades de que ocurra una desgracia. Por un lado, algunas embarcaciones están manipulando o directamente apagando sus transpondedores para conseguir pasar el estrecho. Por otro, los sistemas de navegación (GPS) están siendo saboteados con interferencias electrónicas, presumiblemente de Irán, mostrando movimientos extraños de las embarcaciones en las diferentes plataformas de seguimiento.

"Todo el mundo lo hace constantemente", explica a Bloomberg Ami Daniel, director ejecutivo de Windward, sobre la alteración de estos sistemas. "Es barato, así que todo el mundo lo hace". Estas técnicas se pueden utilizar tanto con fines ofensivos como defensivos, según Daniel, veterano de la Armada israelí. Los famosos petroleros de la 'flota fantasma' de Irán, Rusia y otros 'enemigos íntimos' de Washington han estado años apagando sus transpondedores para evadir las sanciones internacionales. Windward ha identificado cerca de Ormuz 44 zonas de señales inyectadas, en las que las señales se desplazan o manipulan artificialmente, y 92 zonas de denegación, en las que no se reciben transmisiones, en todo el golfo Pérsico, según un informe de la empresa.

Un buque que transportaba un millón de barriles de crudo saudí logró atravesar el Estrecho de Ormuz en los últimos días, siendo uno de los primeros grandes petroleros en salir del golfo Pérsico desde que el tráfico a través del cuello de botella se detuvo casi por completo. El petrolero Shenlong, operado por la empresa griega Dynacom Tankers Management, apagó su transpondedor en el Golfo Pérsico el 4 de marzo mientras navegaba hacia Ormuz y comenzó a enviar señales cerca de la costa de la India el lunes por la mañana, según los datos de seguimiento de buques recopilados por Bloomberg.

Otras embarcaciones han optado por una peligrosa artimaña: manipular su transpondedor para cambiar su identidad y engañar a las fuerzas iraníes. Teherán ha dicho que dejará pasar los buques de países que expulsen a sus embajadores de EEUU e Israel y en anteriores escaramuzas marítimas ha intentado dejar en paz a las naves de socios como China o Rusia.

El Sino Ocean, con bandera de Liberia, transmitió su señal de destino como "CHINA OWNER_ALL CREW" ("PROPIETARIO CHINO_TODA LA TRIPULACIÓN") mientras atravesaba el ahora mismo fatídico cuello de botella. Según los datos de seguimiento de buques, el barco salió del estrecho el sábado, después de recoger su carga en el puerto de Mina Saqr, en los Emiratos Árabes Unidos, el 5 de marzo. No ha sido el único buque que ha declarado sus vínculos con China con la esperanza de garantizar un paso seguro por Ormuz. Otro granelero llamado Iron Maiden cambió su señal de destino a "CHINA OWNER" mientras atravesaba la vía navegable pegado a la costa de Omán.

Imagen: El Economista

Al menos 10 barcos durante la última semana han alterado su señal de destino para que diga "Propietario chino", "Toda la tripulación china" o "Tripulación china a bordo", según datos de MarineTraffic recopilados por el Financial Times. Siguiendo esta dinámica, el fin de semana un buque cisterna de gas licuado de petróleo (GLP), el Bogazici, señaló que era de propiedad musulmana y turca, en lo que pareció ser una clara treta para evitar ataques al atravesar el estrecho.

En otra táctica para evitar ser blanco de ataques, algunos barcos están manipulando sus señales para desviar las armas guiadas. Estos buques aparecen en las plataformas de datos de transporte marítimo agrupados unos encima de otros, según ha señalado la agencia de investigación TankerTrackers.com. El capitán de un barco es responsable de la señal del transpondedor de la embarcación, que se utiliza principalmente para comunicarse con el tráfico cercano y evitar colisiones. Pero el campo de destino se puede modificar fácilmente. "En realidad, pueden cambiar cualquier cosa, se puede poner lo que se quiera", explica al FT Matthew Wright, analista de la plataforma de datos marítimos Kpler.

Al otro lado de la ecuación están las interferencias de GPS. Al menos una docena de 'enjambres' de barcos han aparecido de repente cerca del Estrecho de Ormuz, lo que se ha interpretado como indicio de una elevada interferencia electrónica en torno a la vía marítima. Estos grupos, que en algunos casos pueden llegar a contar con más de 200 embarcaciones, incluyen barcos de todo tipo, algunos de los cuales parecen navegar a más de 100 nudos, según los datos de seguimiento recopilados por Bloomberg.

"En las últimas 48 horas, la situación se ha vuelto impenetrable", afirma Mark Douglas, analista del ámbito marítimo de Starboard Maritime Intelligence. El experto añade que es prácticamente imposible saber dónde se encuentra cualquier buque en el estrecho con los datos de seguimiento. Algunos de los 'enjambres' de barcos parecen formar figuras distintivas, como un aparente círculo de buques en el interior, cerca de Abu Dabi, y otro en forma de Z invertida frente a Ruwais, en los Emiratos Árabes Unidos, según datos del lunes. Otros grupos se encuentran en el golfo de Omán, lo que podría indicar que los buques esperan en grupos a que se calmen las tensiones o a que se confirmen las fechas de carga antes de entrar en Ormuz.

La extraña disposición de los buques apunta a que los sistemas de navegación de los barcos están siendo interferidos por interferencias electrónicas, lo que hace que aparezcan en las plataformas de seguimiento lejos de su ubicación real. Estas prácticas suelen aumentar en momentos de mayor tensión geopolítica, cuando los ejércitos se involucran en la guerra electrónica. Hay principalmente dos técnicas de guerra electrónica: el jamming (bloquear la señal GPS con ruido de radio) y el spoofing (enviar una señal GPS falsa para engañar al sistema del barco).

Las interferencias pueden distorsionar las velocidades comunicadas por los buques. El Asprouda, un buque cisterna construido en 2013, señaló el lunes que navegaba a una velocidad improbable de 102,2 nudos frente a Jebel Ali, lo que equivale a casi 190 kilómetros por hora. Estos buques cisterna suelen tener una velocidad máxima de unos 16 nudos. "Es evidente que ningún buque que navegue por la zona puede confiar en el GPS", incide Douglas, de Starboard Maritime, en referencia al sistema de posicionamiento global. Eso "agrava la situación de seguridad en la que se han visto afectados los buques".

La aparición de enormes grupos de buques aumenta el nerviosismo de los armadores y fletadores que operan en la región. A medida que el conflicto se prolonga, el sector ya se ha enfrentado a un aumento de las primas de los seguros contra riesgos de guerra. Estas interferencias comenzaron inmediatamente al inicio del conflicto y han afectado a más de 1.100 buques en el Golfo Pérsico, según la empresa de inteligencia marítima Windward.

El presidente Trump ha planteado la posibilidad de que EEUU ofrezca seguridad a los buques y escoltas navales en un intento por reactivar el tráfico marítimo a través de Ormuz. También ha declarado a la CBS que estaba "pensando en hacerse cargo", aunque no quedó claro de inmediato qué medidas concretas estaba contemplando el presidente. El presidente de Francia, Emmanuel Macron, también ha hecho unas declaraciones instando a sus socios a asegurar la seguridad de los barcos una vez afloje la escalada en la región.

"Dado que Irán no tiene ninguna esperanza de igualar militarmente a EEUU e Israel, su única estrategia es disparar los precios del petróleo al máximo, con la esperanza de que la opinión pública estadounidense se vuelva contra esta guerra. La forma más obvia de lograrlo es volar un petrolero en el Estrecho de Ormuz", analiza en una publicación propia Robin Brooks, investigador principal de Brookings Institution y execonomista jefe del Instituto Internacional de Finanzas (IIF).

Según subraya Brooks, basta con que Irán se infiltre con un par de drones para hacer estallar un solo barco y pasaremos de un incidente muy grave a una crisis petrolera masiva. El analista no cree que las garantías de EEUU de escoltas navales sean del todo creíbles, ya que hay demasiados petroleros que necesitan protección. "Incluso si EEUU proporciona seguro y protección naval a los buques que atraviesan el Estrecho de Ormuz, el coste para Irán de hacer estallar un solo buque -y eso es todo lo que se necesita- es asimétricamente bajo. Por eso es muy improbable que el tráfico marítimo vuelva a rondar los 100 barcos diarios en un futuro próximo, incluso con el seguro y la protección de EEUU", zanja.