Disrupciones que podrían afectar próximamente a la industria marítima

Los acontecimientos de la industria –ya sean de naturaleza geopolítica o simplemente de la naturaleza misma– continúan afectando profundamente las operaciones comerciales globales. Esto provoca interrupciones operativas, mayores costos de producción, menor confiabilidad de la cadena de suministro, interrupción de la producción, bloqueos de rutas marítimas y aumentos en los costos de flete y recargos específicos.

Para quienes están desarrollando operaciones adquisiciones las situaciones señaladas tienen la capacidad de afectar su trabajo. Por ello, los analistas de Xeneta, Peter Sand y Emily Stausboll compartieron formas de detectar cuándo una disrupción generará inestabilidad en el mercado y cuáles probablemente afectarán al transporte marítimo.

La pregunta es ¿qué ocurrirá? y ¿cuándo?

Si es un propietario beneficiario de la carga (BCO) con una red global desea gestionar el riesgo de la cadena de suministro, Stausboll, con el afán de anticipar nuevas disrupciones, sugiere observar de cerca tres dinámicas que se están produciendo actualmente:

• Estados Unidos: con las próximas elecciones presidenciales en noviembre y Donald Trump planteando la idea de imponer aranceles del 60% a las importaciones procedentes de China y del 10% a las importaciones procedentes de cualquier otro lugar, es posible que veamos a algunos BCOs empezando a anticipar sus importaciones de bienes para garantizar las entregas antes de los plazos de aplicación de los arancelas, lo que tendría un impacto en las tasas y la capacidad en el comercio con destino a Estados Unidos.
   
• China y Taiwán: existen posibilidades muy reales de que aumenten las tensiones en esta área y, si eso sucede, los BCOs deberían prepararse para el efecto en cadena sobre las exportaciones tanto dentro como hacia afuera de esta región de la región y el efecto dominó en las cadenas de suministro globales en general.
   
• Impacto del Nearshoring: dado que cada vez más volúmenes se alejan de China hacia el sudeste asiático (incluido el subcontinente indio, México y más cerca de Europa), existe la posibilidad de que se produzcan disrupciones mientras se construye la infraestructura necesaria para respaldar la actividad de nearshoring o reshoring. Una vez establecidos, se debería observar un aumento de la capacidad y la producción a través de estas rutas.

Crecimiento de los TEU-millas

Como ocurre con cualquier tipo de medio de transporte, si se intenta comprender cuánta demanda hay de portacontenedores, no basta con mirar cuántos contenedores hay que movilizar, sino también qué distancia media deben recorrer.

Otro aspecto analizado por Peter Sand y Emily Stausboll es el aumento en un 11% de la distancia promedio recorrida por un contenedor a nivel mundial con respecto a 2023. Este incremento, describen ha sido impulsado por los desvíos de transporte marítimo debido a la disrupción en el Mar Rojo, lo que se está traduciendo en costos más altos, rutas de tránsito más largas y grandes impactos en las emisiones de CO2.

Stausboll, al observar el cuadro completo sostiene que a pesar de un crecimiento del 23% en millas/TEU a causa de los desvíos de las rutas producidas por la disrupción en el Mar Rojo, si esto se compara el crecimiento de la flota global de portacontenedores se puede señalar que ésta última, por ahora, aún es capaz de gestionar el crecimiento de las millas/TEU.

Pero si las rutas vuelven a la normalidad el incremento de la capacidad pasará la cuenta, lo que desmotiva a las líneas navieras a impulsar el valor de las tarifas a largo plazo.         

Grandes oscilaciones en la ruta Lejano Oriente – ECSA

Pero el tema de la estimación de cuantos contenedores hay qué movilizar y cuánta distancia hay que recorrer, a propósito de la absorción de capacidad que ha conllevado el desvío de las rutas marítimas a través del Cabo de Buena Esperanza, tiene matices de acuerdo a cada ruta marítima siendo un caso ejemplar la ruta Lejano Oriente - costa este de Sudamérica (ECSA) que está mostrando grandes oscilaciones en las tarifas de flete debido a la eliminación de capacidad en respuesta a la crisis del Mar Rojo.

La inestabilidad que han mostrado las tarifas spot en esta ruta, demuestra el esfuerzo por mantener este comercio atractivo para las líneas navieras. Como consecuencia las tarifas spot alcanzaron los niveles más altos observados en casi dos años.

Más allá de las tarifas spot y de largo plazo

Sand señala finalmente, al observar el instante actual de la industria marítima global explica que no se trata sólo una cuestión de conocer los contratos a corto y largo plazo, programar los embarques de carga también es una cuestión confiabilidad, emisiones de carbono y capacidad de adaptación al mercado, por lo que es necesario que tanto los BCOs/expedidores así como los freight forwarders conozcan más sobre la dinámica subyacente en momentos que la capacidad es demasiado alta o demasiado baja.