La descarbonización del transporte marítimo también pasó a tiempo suplementario

LONDRES (De una enviada especial).- Con un “sufrimiento ilusionado” como el que los hinchas de la Argentina vivimos antes de ganar la Copa Mundial de fútbol, representantes de varios países y de organizaciones que defienden el medioambiente dejaron la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) convencidos de que en julio podrán sellar un ambicioso acuerdo para la descarbonización del transporte marítimo.

A pesar de los encarnizados debates y de las persistentes negociaciones, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 79) de la OMI no logró acelerar los tiempos ni profundizar los objetivos del organismo de Naciones Unidas para contrarrestar el cambio climático. Por ahora sigue vigente el compromiso para reducir a la mitad, en 2050, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo.

Quién es quién

Un grupo de países liderado por los integrantes de la Unión Europea, Reino Unido, Estados Unidos, Canadá y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SIDS por sus siglas en inglés, encabezados por las islas Marshall y Salomón), entre otros, impulsa la idea de llegar a 2050 con cero emisiones, y fijar objetivos provisionales de reducción de emisiones para 2030 y 2040.

Esa postura es respaldada por representantes de grupos ecologistas, de la sociedad civil y observadores influyentes de la OMI (como el Banco Mundial, el Foro Internacional del Transporte, el Centro Maersk Mc-Kinney Moller, el Instituto de Ingeniería, Ciencia y Tecnología Marinas y la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático) que alzaron sus voces para insistir con que acelerar los recortes es el único camino para descarbonizar el transporte marítimo de acuerdo con lo estipulado por Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).

Los delegados de la OMI durante las sesiones del Comité de Protección del Medio Marino. Imagen OMI.

Los equipos

De acuerdo a lo que expresaron durante la reunión plenaria que se desarrolló la semana última en Londres, y en las charlas informales con los delegados, los equipos quedaron formados de la siguiente manera:

Países en favor de 0 emisiones totales para 2050: Alemania, Italia, Francia, Suecia, Países Bajos, Noruega, Polonia, Malta, España, Dinamarca, Bélgica, Finlandia, Irlanda, Reino Unido, México, Canadá, Estados Unidos, Nigeria, Islas Marshall, Vanuatu, Tonga, Islas Salomón, Tuvalu, Nueva Zelanda, Fiyi, Irlanda, Japón, Kiribati, Jamaica, Islas Cook, Palaos, Maldivas, y Corea del Sur.

Países en favor de 0 neto emisiones (implica compensaciones) para 2050: Chile, Vietnam, Singapur y Australia.

Países en favor de mantener lo acordado inicialmente (reducción del 50% de las emisiones al 2050): Argentina, los Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), Emiratos Árabes Unidos, Indonesia, Arabia Saudí y Turquía.

Ritmo bajo la lupa

¿En qué se basa el optimismo de quienes promueven una mayor ambición de las metas medioambientales? Básicamente en las cuentas que muestran “una oposición cada vez menor (10 países) a fijar un objetivo de cero emisiones”, frente a la creciente mayoría de los que están en favor de fijar un objetivo de cero emisiones de GEI para 2050.

“Aunque no se llegó a ninguna decisión sobre la lucha contra el daño que el transporte marítimo causa a nuestro planeta, sin duda en estos días vimos avances importantes. Los países se alinearon en apoyo del objetivo de descarbonización total para 2050, o al menos reconocieron la necesidad de actuar con rapidez y adoptar medidas decisivas el año que viene. Es importante mantener este ritmo”, dijo Delaine McCullough, de Ocean Conservancy.

Es que como ocurre con la mayoría de los organismos internacionales de su tipo, la OMI carga con el lastre de la lentitud para tomar decisiones, y la “ventana de oportunidad” que muchos creen se abrió la semana pasada en Londres, se cerrará en julio próximo, cuando el Comité de Protección del Medio Marino vuelva a reunirse  en lo que será el MEPC 80.

Del consenso a la obigatoriedad

La OMI viene estudiando el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero desde 1997, pero su proceso legislativo, basado en el consenso, es uno de los factores que demora la obtención de resultados.

“La combinación de medidas técnicas y económicas es fundamental para lograr la descarbonización del sector, pero hay que alcanzar el objetivo sin dejar a nadie atrás”, dijo durante una de sus intervenciones la delegación de España.

Aunque es cierto que las resoluciones de la OMI no son de cumplimiento obligatorio para sus miembros (actualmente 174 Estados), todo cambia si esas decisiones modifican el convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, Marpol (Marine Pollution).

El principal instrumento internacional sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales, fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI, y a lo largo de los años ha sido objeto de diversas actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas.

“Lo que venimos reclamando desde hace años, por fin está ocurriendo: la OMI está avanzando lenta pero firmemente en materia climática. Cada vez son más los países que apoyan la eliminación de la contaminación del transporte marítimo para 2050”, se entusiasmó Lucy Gilliam, de Seas at Risk.

Mientras comenzaban las deliberaciones de los delegados de la OMI, fuera del edificio, representantes de Ocean Rebellion, un colectivo artístico internacional que lucha contra la degradación de los océanos y la pérdida de biodiversidad, montó una performance para pedir la eliminación del uso de combustibles fósiles en la industria naviera. Imagen: Ocean Rebellion.

Los argumentos

Una reducción significativa de las emisiones antes de que termine esta década es un requisito fundamental para cumplir el límite de 1,5 °C de calentamiento, repiten como mantra los expertos medioambientales, quienes además señalan que la reciente Cumbre del Clima COP27, en Egipto, demostró que esa transición es tecnológicamente factible.

En las negociaciones se habla sobre medidas a corto, mediano y largo plazo, y en ese contexto es en el que los expertos medioambientales insisten en que la OMI puede desempeñar un papel clave adoptando medidas que pueden acelerar el proceso de manera inmediata. Citan como ejemplo la reducción de contaminantes climáticos como el carbono negro y el metano, lo que eliminaría hasta 21% de las emisiones actuales de los buques.

Y defienden la idea de que la combinación de una norma ambiciosa sobre combustibles y una tasa mundial sobre el carbono (como contempla una de las cinco propuestas presentadas en la OMI) también podría contribuir a una rápida reducción de las emisiones.

Explican que una tasa de al menos 100 dólares por tonelada de carbono generaría decenas de miles de millones de dólares (las estimaciones hablan de que esa cifra sería de entre US$40.000 millones y US$60.000 millones anuales) que se destinarían a subvencionar combustibles y fuentes de energía con cero emisiones, financiar el desarrollo de infraestructura portuaria y la adaptación de los países menos desarrollados. Sin embargo, no está en claro quién administraría ese dinero ni cuáles serían los criterios de asignación.

La otra cara

En la vereda de enfrente, una decena de países –entre los que figuran la Argentina y Brasil-, rechazan esos argumentos.

“Eso de que paga quien contamina, no es cierto. En nuestros países sabemos que una vez que se introduce un impuesto es difícil sacarlo, y no sólo no está probado que cobrar un impuesto genere un cambio de conducta, sino que el cobro de una tasa castigaría a los mercados más lejanos, como los nuestros. El impacto de una medida del tipo en nuestras exportaciones no tiene compensación posible”, dijeron a Trade News integrantes de las delegaciones de alguno de los países latinoamericanos.

Uno de los negociadores explicó que entre el 75 y el 80% del comercio argentino, por caso, se mueve en buques y tiene como destino Europa y China, por lo que fijar un impuesto sobre la emisión de los buques sería nefasto para los países del Sur.

Daniele Rao, integrante de Carbon Market Watch, destacó que el MEPC 79 fue un encuentro que tendió puentes para intensificar la acción climática de la OMI ya que a pesar de aún persisten “unos pocos bloqueadores”, la mayoría de los países están por fin a bordo para actuar sobre la contaminación del transporte marítimo con objetivos concretos.

Con la mira en julio próximo, la cuenta regresiva ya empezó a correr.