La evolución del mercado de contenedores a 3 años de la irrupción de la pandemia

La característica pendular del binomio capacidad-oferta más que circunstancial es inherente a su naturaleza. Inevitablemente, cuando hay alta demanda –como ocurrió durante la pandemia—la capacidad disponible se hace poca, y con las ganancias del intenso tráfico [y generosas tarifas de fletes] los armadores invierten en mayor capacidad que llegará con suficiente desfase de tiempo como para que las condiciones del mercado ya no justifiquen ese aumento. Y así es precisamente como sucede. Con un exceso de contenedores y espacio de cubierta disponible la demanda parece no ser suficiente para llenar todo. ¿Suena familiar? Bueno, es la situación actual del mercado, que además de responder a los factores económicos globales, se ve acentuada por el desequilibrio del exceso de capacidad.

Ya lo dice el análisis de la plataforma de reservas y pagos para carga internacional SaaS Freightos, que define la “insuficiente capacidad de contenedores es una característica, no un error” de la industria. “Disponer constantemente de equipos y buques (y de capacidad portuaria) suficientes para gestionar importaciones de nivel COVID significaría pagar un impuesto por excedentes cuando la demanda no sea excesivamente alta. En otras palabras, pagar US$22.000/contenedor durante un año y medio... o pagar miles más por los contenedores cada año”, argumenta Freightos respecto de la viabilidad de mantener la capacidad disponible para cuando las condiciones de mercado tan especiales de la pandemia se vuelvan a repetir… ciertamente es una apuesta arriesgada en el tiempo.

Infraestructura de soporte

Freightos hace el parangón entre infraestructura digital y física y las dimensiones de cada una para soportar la ‘capacidad durmiente’ o en ‘standby’. En el caso de intangibles, como almacenamiento virtual, que haya espacio disponible ocioso no afecta los costos, ya que la inversión y mantenimiento de esa capacidad a la espera no significa una gran inversión. Sin embargo, cuando se trata de almacenar unidades físicas como contenedores de 20 o 40 pies, el espacio en patios y bodegas tiene un alto valor… una inversión ciertamente costosa especialmente si precisamente los contenedores inactivos son directa consecuencia de una baja demanda y, consecuentemente, menores ingresos.

Propietario o arrendatario

Los costos de gestión y mantención de la flota inactiva son altísimos. Ser propietario de su propia flota implica un precio enorme de forma regular, pero se justifica en contextos de alta demanda. Sin embargo, alquilar significa menores costos para usos ocasionales o de menor frecuencia. Por eso, muchos armadores combinan el uso de contenedores propios como alquilados, para manejar el impacto de los costos especialmente durante temporadas que llaman a ajustarse el cinturón.

Tecnología al rescate

La visibilidad que proporcionan las herramientas tecnológicas resulta clave para la toma de decisiones respecto de cuánta capacidad desplegar y si se trata de unidades propias o arrendadas. “Así que, al igual que las tarifas de flete marítimo, la inversión en tecnología logística se está normalizando después de un período de crecimiento sin precedentes. Y al igual que las empresas de logística con activos físicos están tratando de reducir la capacidad para satisfacer la menor demanda a través de salidas en blanco y servicios suspendidos, algunas empresas de tecnología logística - como Forto, Convoy y Arrival - que aumentaron durante el aumento de la pandemia ahora están teniendo que reducir”, destaca Freightos en su análisis del mercado del mes de marzo.

“No obstante, como demuestran los ejemplos siguientes, aunque a un ritmo más lento, los inversores siguen mostrando interés por las soluciones de la cadena de suministro y las partes interesadas en la logística siguen comprometidas con la promesa de la transformación digital y avanzando en ella, incluso en tiempos menos volátiles”, puntualiza el texto de la plataforma.