Transporte marítimo en Perú y factores que podrían afectarlo en el 2024

Durante el 2023 el transporte marítimo se vio afectado por las condiciones climáticas, pero ¿qué eventos podrían generar un impacto en los fletes durante el 2024?

Los efectos climáticos adversos en el Perú y las complicaciones en la economía internacional auguran aún un panorama de incertidumbre para el transporte marítimo y los fletes en el 2024. “Básicamente son dos los riesgos para el transporte marítimo nacional: el fenómeno de El Niño y si hubiera nuevos conflictos sociales.

El otro riesgo, del lado internacional, es el tema del Canal de Panamá; de persistir esa sequía sí nos veríamos afectados”, comenta Sabino Zaconeta, gerente general de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).

Las sequías en el Canal de Panamá afectó el envío regular de carga principalmente procedente de Europa y Estados Unidos, impidiendo a los barcos pasar en el ritmo que normalmente lo hacían, lo cual afectó el nivel de carga y los fletes.

De acuerdo con la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (ComexPerú), se estima que entre el segundo trimestre y agosto del año 2023 se aumentó en más de 40% el costo de los fletes por el impacto del problema en el canal de Panamá.

“En el canal de Panamá transitan cerca del 6% o 7% del comercio mundial y entre los meses de mayo, junio y julio del año pasado, la escasez de las lluvias hizo que la Autoridad del Canal de Panamá reduzca el tránsito de buques por esa vía a alrededor de 30 busques diarios cuando antes pasaban cerca de 40.

Esto hizo que los precios de los fletes marítimos de las rutas Shangai o Nueva York llegara a los US$ 3,500 por contenedor de 40 pies, es decir, hasta agosto subió en más de 40% el costo”, explicó Rafael Zacnich, gerente de Estudios Económicos de ComexPerú.

Aunque desde el mes pasado se ve una mejora en las condiciones climáticas en el Canal de Panamá, y ahora los precios se han regularizado a entre US$ 3,000 y US$ 3,200 el contenedor de 40 pies, todavía no se ha descartado totalmente el riesgo alrededor de esta zona.

El presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Alberto Ego-Aguirre, señala que son varios los factores globales que generan incertidumbre al comercio marítimo.

“Lo que ocurre es que no solo tenemos factores externos cercanos, como el del Canal de Panamá. La guerra en Ucrania, lo que sucede entre Israel y Hamás, y las tensiones entre China y Taiwán no son buenos augurios”, sostiene.

Agregó que a estos factores se suman la volatilidad en los precios del petróleo, que puede incrementar los costos del transporte y finalmente encareciendo otros productos.

Ley de Cabotaje sería solución a nivel local

Ante un fenómeno de El Niño que podría afectar el traslado de camiones con carga en el Perú, los expertos aseguran que la opción sería el traslado por la vía marítima, lo que implicaría la aprobación de la Ley de Cabotaje.

“Se prevé que si el fenómeno de El Niño tiene alguna repercusión mayor, el cabotaje permitiría que la carga que viene actualmente por carretera se pueda transportar vía marítima sin afectar el traslado. A nivel local los costos serían mayores si la carga se retrasa. Normalmente los exportadores tienen pactados plazos de entrega y todo eso se retrae y afecta”, sostiene Zaconeta, de APAM.

Recuerda que en fenómenos de El Niño anteriores los costos de transporte aumentaron significativamente, de hecho, subió “en casi el doble, todos se vieron perjudicados”.

Zacnich señala que si esta medida no se da antes del impacto del fenómeno de El Niño no solo estaremos expuestos a aumentos en los costos de fletes internos, sino que también las exportaciones peruanas perderían competitividad.

Por su parte, el vocero de la Comisión de Asuntos Marítimos de la CCL precisó que con la Ley de Cabotaje, aún paralizada en el Congreso de la República, se podrían reducir en cerca de 20% los fletes.

“La Ley de Cabotaje puede ayudar a la mejora de los fletes internos que de por sí ya son altos. Entre rapidez y precio estamos hablando de un 20% aproximadamente, pero también va a depender de cómo maneje el tema la Ley de Aduanas y su reglamento”, sostuvo.

Cabe recordar que a finales de noviembre del 2023 se aprobó en primera votación el dictamen que modificaba el Decreto Legislativo N° 1413, D.Leg. para promover y facilitar el transporte maritimo en trafico de cabotaje de pasajeros y de carga.

Con el cambio se buscaba que el tráfico de cabotaje marítimo de pasajeros y de carga sea “realizado por persona natural o persona jurídica constituida en el Perú o en el extranjero, con capital social de origen nacional o extranjero”.

Sin embargo, a medidados de diciembre, se aprobó una cuestión previa para que retorne a Comisión de Comercio Exterior y Turismo. En ese momento, el congresista Eduardo Salhuana presentó un pedido para reconsiderar la votación de cuestión previa. En este punto se ha quedado el texto para cambiar la Ley de Cabotaje.

¿Bajarán los fletes este año?

El vocero de los agentes marítimos es optimista y señala que se espera que, sin fuertes impactos, los fletes puedan mantenerse estables durante el promedio del 2024, teniendo en cuenta que los costos son menores frente a lo que se veía en el 2022.“Por tipo de carga los costos varían y son muy volátiles. Pero, después de la subida de precios, cambiaron la dirección y empezaron a bajar. Ahora ya están estables y la tendencia es que se mantenga”, señala Zaconeta.

En la misma línea, Ego-Aguirre agrega que se proyecta que, por el momento, los fletes para las exportaciones peruanas no tengan variaciones. “Nosotros esperamos que en la agroindustria y la pesca, que son carga congelada, refrigerada y de conservas, los fletes se mantengan”, indica.

A nivel global, la consultora Drewry proyecta que los precios de los fletes marítimos tendrían una caída interanual de 33% en el 2024, pero ComexPerú indica que internamente todavía es incierto saber si bajarán o no en los próximos meses, pues “lo que tendríamos que ver internamente es cuál va a ser el nivel de afectación sobre todo en el norte de Perú, donde se concentran mayormente el origen de los envíos de la agroexportación”.