¿Por qué se mantiene la crisis logística mundial?

En su más reciente reporte, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), indicó que, tras la caída del intercambio de bienes y servicios en 2020, el año pasado se evidenció una recuperación de 25% versus el primer año de pandemia y de 13% frente a 2019.

El organismo especificó que este año también crecerá, moderadamente, pero podría verse afectado por los esfuerzos de las empresas y países para acortar las cadenas productivas en su proceso de relocalización. Con todo, el comercio mundial de bienes y servicios enfrenta en 2022 una serie de eventos macroeconómicos que ponen a tambalear su recuperación total luego de la crisis de la pandemia de la covid-19 y que pronostican al 2023 como el año clave.

“Pensábamos que las interrupciones en las cadenas de suministro serían temporales, aún lo creemos, pero están tardando más en resolverse, quizás para fines del año o comienzos del próximo”, indicó la Ngozi Okonjo-Iweala, directora de la Organización Mundial del Comercio (OMC), quien agregó que esta coyuntura afecta mucho más a los países en desarrollo.

Evidentemente, refuerza UNCTAD, un cúmulo de factores confluyen sobre la actual crisis de logística que tienen a la covid-19 como eje central. Cuando llegó la pandemia, China, uno de los actores principales en la cadena logística mundial, cerró sus actividades económicas por su política ‘Cero Covid’ ocasionando represiones de mercancía en sus puertos, lo que impactó en los tiempos de entrega y por ende, en el costo de la mercancías.

Aunque China posteriormente se reabrió al mundo, esta política ha “implicado que, ante la detección de cualquier contagio, se cierren las ciudades, las unidades productivas y los puertos”, cita un informe sobre la crisis logística del Grupo Bancolombia. Este tipo de fenómenos de cuellos de botella, amenaza con la ralentización en la recuperación del sector, sostiene la UNCTAD, al tiempo que supone un alza vertiginosa en los fletes y en la rentabilidad de las empresas, lo que al final se traduce al consumidor.

“Si se mantiene la actual subida de los fletes del transporte en contenedores, los precios de importación y de consumo aumentarán considerablemente”, alerta la UNCTAD, que señala a los países insulares en desarrollo como los más afectados. A ello se le suma la coyuntura en el Canal de Suez, donde un megabuque rumbo a Europa quedó varado, que aún supone un sobrecosto a la actividad comercial mundial.

Paralelamente, las millones de personas encerradas en sus hogares en las primeras temporadas de la pandemia ocasionó una disparada de la demanda que las navieras no pudieron atender de forma plena. Liborio Cuellar, managing director de Hamburg Sud para el área del mar Caribe, dijo en su momento a Portafolio que entre 2014 y 2017 la industria “perdió mucho dinero”, lo cual hizo a las compañías disminuir la construcción de barcos.

Esta tendencia, según la UNCTAD, también se mantuvo en 2020 y los nuevos pedidos cayeron un 16%, “sin embargo a principios de 2021 las compañías reaccionaron a niveles nunca vistos”. Entre 2020 y 2021 la flota de barcos portacontenedores creció 2,48%.

Sin embargo, la construcción y entrega de estas nuevas embarcaciones no es inmediata y sus efectos se comenzarán a sentir, probablemente, en la segunda mitad del año en curso. Otro factor que sigue lastrando el desempeño del comercio mundial es la escasez de personal capacitado particularmente en Estados Unidos y en Europa, esto como consecuencia de los subsidios que redujo la necesidad de ingresos laborales.