Congestión portuaria mundial: causas, impacto y cómo proteger tu supply chain

Introducción: la excepción que se volvió regla

Durante décadas, la congestión portuaria fue tratada como un evento extraordinario: una pandemia, un bloqueo de canal, una huelga, etc.. Algo que ocurre, genera caos temporal y luego se resuelve solo.

Esa lógica ya no funciona.

Los datos de agosto y septiembre de 2026 muestran que la congestión en el transporte marítimo de contenedores ha dejado de ser un episodio para convertirse en una condición permanente del sistema logístico global. Los analistas más respetados del sector —Drewry, Sea-Intelligence, Linerlytica— coinciden: estamos ante el nivel de disrupción más alto desde la pandemia de COVID-19, y sus causas son estructurales, no circunstanciales.

Para cualquier empresa chilena que opera en comercio exterior, ya sea importando, exportando o moviendo carga refrigerada o industrial, este escenario tiene consecuencias directas y medibles en cada embarque.

Qué dicen los datos: un sistema bajo presión máxima

Las cifras más recientes del sector marítimo internacional son elocuentes:

La flota global: millones de TEU retenidos

Según datos de Sea-Intelligence publicados en septiembre de 2026, el 6,6% de la capacidad mundial de portacontenedores está efectivamente inmovilizada por los retrasos —tres veces el porcentaje que existía antes de la pandemia y un salto significativo frente al 5% registrado apenas en junio. Los 2,3 millones de TEU atrapados en esa congestión representan un volumen equivalente al de la sexta naviera más grande del mundo operando en modo cero.

Linerlytica, por su parte, calculó que más de 4,3 millones de TEU esperaban atracar en puertos de todo el mundo en ese mismo período, superando incluso el peak absoluto registrado durante la pandemia.

¿La puntualidad en su peor momento desde 2021?

En julio de 2026, la confiabilidad de los itinerarios de los portacontenedores cayó al 56,4% —el descenso mensual más pronunciado desde enero de 2021. Traducido al lenguaje de la operación: casi la mitad de los buques no llegan a destino en la fecha comprometida. Los que llegan tarde lo hacen con un promedio de 6 días de retraso, un nivel que hasta hace poco solo se veía en los peores meses de la crisis pandémica.

Los tiempos de espera: el doble de lo normal

Drewry reportó que el tiempo promedio que un buque espera para conseguir sitio de atraque prácticamente se duplicó en el primer semestre de 2026 respecto del mismo período de 2019. El dato revela algo más profundo: los puertos no solo están llenos de carga, están llenos de buques esperando para descargarla. El tiempo que un portacontenedores permanece en puerto creció un 31% entre 2019 y 2026, y una proporción cada vez mayor de ese tiempo se destina a la espera, no a la operación.

El impacto en los fletes: tarifas en zona de máxima presión

La congestión se refleja directamente en el mercado de tarifas spot. En agosto de 2026, los fletes desde Asia hacia la costa oeste de Estados Unidos se acercaban a US$ 7.500 por FEU —casi US$ 5.000 por encima de los niveles de fines de mayo. Hacia el Mediterráneo, los fletes superaron los US$ 7.000 por FEU durante el peak de julio, y aunque bajaron algo después, se mantienen muy por encima de los valores previos a la temporada alta.

Fuentes: Mundo Marítimo y Mas Container basados en datos de Drewry, Sea-Intelligence, Linerlytica y Freightos (agosto–septiembre 2026)

Por qué ocurre: las causas detrás del colapso

La congestión de 2025–2026 no nació de un solo evento. Es la suma de tendencias que convergen:

Rutas marítimas en zona de conflicto

Desde finales de 2023, los ataques en el Mar Rojo obligaron a la mayoría de las navieras a desviar rutas por África, específicamente por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 14 días a los tránsitos Asia–Europa. Eso no solo alarga los viajes: redistribuye el tráfico hacia puertos que no estaban diseñados para absorber ese volumen adicional.

En 2026 se sumó una nueva disrupción en el Estrecho de Ormuz. Por primera vez en la historia del transporte marítimo moderno, hubo un momento en que varios corredores clave estuvieron simultáneamente comprometidos, dejando al Cabo de Buena Esperanza como única salida alternativa viable para gran parte del comercio mundial. El escenario puso en evidencia la fragilidad del sistema: no existe un plan B robusto cuando los planes A, B y C colapsan al mismo tiempo.

Un sistema diseñado para la eficiencia, no para la resiliencia

Esta es la causa estructural más profunda, y también la más incómoda para la industria. Drewry lo dijo con claridad: el ecosistema del transporte marítimo de contenedores está construido para optimizar los costos, no para absorber disrupciones. Las navieras han concentrado sus servicios en grandes puertos hub para reducir escalas y maximizar retornos. Eso funciona bien cuando todo fluye. Cuando algo falla, la concentración del tráfico se convierte en el problema.

Asia en el epicentro

Los 14 puertos más activos de Asia registraron una caída simultánea en su confiabilidad durante julio de 2026. Los tifones que azotaron la región durante la semana 32 fueron el detonador inmediato, pero la realidad es que estos terminales venían operando cerca de su límite máximo. En ese contexto, cualquier perturbación climática se amplifica exponencialmente: una espera de dos días se convierte en cinco, y cinco días en diez.

Las cifras son reveladoras: Shanghái, el puerto de contenedores más activo del mundo, operó en julio con apenas el 21% de confiabilidad en sus itinerarios. Ningbo alcanzó el 34,6% y Singapur el 43,2%. Cuando los puertos de origen fallan, el efecto se propaga en cadena hacia todos los destinos conectados, incluidos los puertos latinoamericanos.

El impacto en importadores y exportadores chilenos
 

Chile no está aislado de este escenario. Con el 61% de su PIB vinculado al intercambio internacional y una economía que depende del transporte marítimo tanto para sus exportaciones (cobre, fruta, celulosa, salmón) como para sus importaciones (combustibles, maquinaria, insumos industriales), las disrupciones en las rutas troncales globales llegan inevitablemente a San Antonio y Valparaíso.

Los efectos concretos que enfrentan hoy los operadores chilenos son:

Tránsitos más largos e impredecibles. Cuando los buques acumulan demoras en los puertos de transbordo intermedios, los tiempos de llegada a Chile se extienden más allá de lo planificado. Un embarque programado en 30 días puede tardar 40 o más sin que medien errores propios del importador.

Recargos adicionales que no estaban en la cotización. Los Congestion Surcharges y Peak Season Surcharges que las navieras activan en períodos de alta presión elevan el costo total del flete por encima de la tarifa original. Para quien compró en condiciones FOB y asume el flete desde origen, este diferencial puede ser significativo.

Mayor exposición al demurrage y la detention. Cuando el buque llega tarde al puerto de destino, los días libres para retirar el contenedor se comprimen o se agotan antes de que el importador pueda reaccionar. El resultado es el pago de cargos de sobreestadía completamente evitables con la planificación correcta.

Disponibilidad de espacio reefer en temporada de exportación. Para exportadores chilenos de cerezas, arándanos y uvas, la congestión global reduce la disponibilidad de contenedores refrigerados justo en los meses más críticos de la temporada. Conseguir el espacio a tiempo requiere anticipación y relaciones sólidas con las navieras.

Estrategias para operar en un entorno de alta volatilidad

La congestión global no es algo que un importador o exportador pueda eliminar. Pero sí puede reducir drásticamente su exposición a las consecuencias:

• Amplía tus márgenes de planificación. Si antes calculabas 30 días de tránsito desde Europa, hoy deberías trabajar con 35–40. Si embarcabas con 15 días de stock disponible, necesitas 25. 
   
• Exige cotizaciones all-in con todos los recargos. Una tarifa de flete atractiva puede esconder Congestion Surcharge, Low Sulphur Surcharge, Peak Season Surcharge y otros cargos que se activan según el escenario. Comparar solo la tarifa base sin incluir los recargos es comparar cifras que no representan el costo real.
   
• Incorpora una plataforma digital de trazabilidad. Conocer en tiempo real la posición del buque, el estatus de la carga y el estado del despacho aduanero permite anticipar problemas y coordinar el retiro con días de anticipación, antes de que los días libres empiecen a consumirse.
   
• Evalúa el transporte aéreo para carga crítica o de alto valor. Cuando una demora en el marítimo compromete un contrato, una temporada de ventas o la integridad de un producto perecedero, el transporte aéreo puede ser la alternativa más rentable considerando el costo total. Sin demurrage, sin storage y con tránsito de 3 a 5 días, el aéreo elimina la variable de la congestión portuaria por completo.
   
• Trabaja con un agente de carga que tenga acceso a múltiples rutas y navieras. En escenarios de congestión, la capacidad de encontrar alternativas —un servicio diferente, una escala distinta, una naviera con menos retrasos en esa ruta específica— es tan valiosa como el precio del flete. Esa flexibilidad solo existe cuando el agente de carga tiene relaciones consolidadas con varios operadores y visibilidad sobre el mercado en tiempo real.

SPL: 26 años gestionando operaciones en cualquier escenario logístico

En South Pacific Logistics (SPL) hemos operado en los peores momentos de la logística internacional: los peak pandémicos de 2021, la crisis del Mar Rojo de 2023, las disrupciones de capacidad de 2024 y la presión actual de 2026. No gestionamos la congestión como una excepción: la tratamos como una variable permanente de la operación.

Nuestro equipo coordina el despacho aduanero antes del arribo del buque, hace seguimiento de cada embarque a través de nuestra plataforma digital, evalúa alternativas de rutas y navieras en tiempo real, y coordina el transporte terrestre desde el terminal hasta la bodega del cliente. Un solo punto de contacto para toda la cadena de suministro.

Conclusión: entender la congestión es el primer paso para gestionarla 

Los datos de septiembre de 2026 dejan una conclusión clara: el transporte marítimo global opera en un estado de tensión estructural que no se resolverá con una mejora climática ni con el fin de un conflicto puntual. Las causas son sistémicas —concentración de tráfico, brechas de inversión portuaria, rutas vulnerables a disrupciones geopolíticas— y su corrección toma años, no meses.

Eso no significa que la operación de una empresa chilena de comercio exterior esté a merced del caos global. Significa que hay que incorporar la volatilidad como dato de partida, no como sorpresa. Planificar con más margen, exigir más transparencia en los costos, monitorear en tiempo real y trabajar con operadores que conozcan las alternativas disponibles en cada momento.

En SPL llevamos 26 años construyendo exactamente esa capacidad. Para que la congestión del mundo no se convierta en el problema de tu empresa.

Fuentes consultadas:

• Mundo Marítimo– "Congestión en puertos de contenedores se transforma en tendencia y se expande más allá de Asia", citando datos de Drewry y Freightos (28 agosto 2026)

• Mas Container – "Alerta en el comercio mundial: la congestión podría anticipar un shock de capacidad", citando datos de Sea-Intelligence y Linerlytica (1 septiembre 2026)

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Infografía artículo congestión de puertos